Способы постановки судна на якоря. Использование якорного устройства и уход за ним Постановка судна на два якоря

Съемка с якоря получается хорошо в том случае, если взаимодействие между членами экипажа отработано.

Прежде чем ставить паруса на яхте, стоящей на якоре, подбирают насколько возможно якорный канат, учитывая при этом состояние погоды и держащую силу грунта. Поставив затем грот и полностью приготовив к постановке стаксель, по команде рулевого «Якорь выбирать!» выбирают якорный канат до панера (то есть до такого положения, когда он встанет вертикально и когда достаточно будет одного рывка, чтобы вырвать якорь из грунта). Матрос, выбирающий якорь, обязан своевременно громко доложить о панере рулевому. В этот момент быстро ставят стаксель и одновременно с командой рулевого «Выбрать якорь!» выносят его на ветер.

Если якорь сразу отделился от грунта и матрос с бака докладывает: «Якорь встал!»-то яхта уверенно ложится на заданный галс, все шкоты выбирают с подветренного борта. Когда якорь выйдет из воды, с бака докладывают:

«Якорь чист!»-смывают с него грязь, поднимают на палубу, разоружают и крепят на месте по-походному (рис. 127 ). Не следует забывать, что яхту, стоящую на якоре, все время водит ветром. Поэтому момент подачи команды на якорь определяется только рулевым, который все время наблюдает за положением судна относительно ветра. Когда снимаются с якоря, все лишние разговоры на палубе прекращаются; тем более недопустимы какие-либо советы рулевому.

Может случиться, что якорь будет вырван из грунта одновременно с приходом яхты на панер. В этом случае судно» как правило, получает задний ход. И если места за кормой мало, а стаксель поставить не успевают, навал на другие суда или посадка на мель неизбежны. Выход здесь один-сразу же снова отдать якорь. Когда же за кормой чистая вода, то быстро поставленный стаксель и положенный на заднем ходу руль спасают положение - яхта почти сразу разворачивается на нужный галс.

Торопливый доклад о панере, когда остается еще несколько метров якорной цепи, приводит к тому, что команду «Выбрать якорь!» выполнить не удается. А поскольку расторопный матрос уже поставил стаксель и вынес его на ветер, яхта резко уваливает, туго натягивая якорный канат. Приходится начинать все сначала, и когда судно возвращается в положение левентик, надо снова подбирать канат до панера, вырывать якорь из грунта и т. д.

В гавани случается зацепить якорем и вытащить на поверхность какой-либо затопленный предмет, чужой якорный канат или трос. В этом случае баковый матрос докладывает: «Якорь не чист!» - и освобождает якорь от посторонних предметов. Если предмет не мешает продолжать маневр, его просто снимают с лап якоря и сбрасывают в воду. Когда же на якоре окажется чужой канат, связывающий яхту с грунтом, следует обезветрить паруса, подвести под канат серьгу, закрепив ее на палубе, потравить свой якорный канат, пока якорь не освободится, и, вынеся стаксель на ветер, сбросить чужой канат в воду.

Постановка на якорь почти ничем не отличается от постановки на бочку- подходят к месту якорной стоянки так же, как к бочке: против ветра и самым малым ходом (рис. 128 ).

При подходе к месту намечаемой якорной стоянки заблаговременно отдают команду ^Приготовиться к постановке на якорь!». По этой команде вооружают якорь и выкатывают на палубы не менее трех глубин якорного каната. Канат или цепь растаскивают по палубе змейкой и укладывают шлаги ровно и близко друг от друга. Так как обычно всю цепь не используют, то место, до которого ее собираются травить, надо несколькими шлагами накинуть на шпиль или битенг, чтобы за борт не ушло больше, чем нужно.

Приведясь к ветру и убрав стаксель, подходят к месту якорной стоянки в положении левентик с расчетом потерять ход в месте отдачи якоря. Когда яхта получит небольшой задний ход, рулевой командует «Отдать якорь!». Якорный канат травят постепенно, так как якорь ложится на грунт штоком вверх, и если на него накинуть цепь, то при переворачивании якоря она обернется вокруг штока и якорь не заберет. Потравливать канат надо медленно, причем матрос все время докладывает рулевому при каждом натяжении цепи: «Пришли на канат» - и получает от него команду стопорить или травить дальше.

Буйреп - это прочная снасть, которую одним концом крепят буйрепным узлом (см.) к тренду якоря, а другим- к томбую (небольшому буйку из металла, дерева или из парусинового шара, набитого пробкой). Томбуй должен быть хорошо виден, поэтому его окрашивают в яркий цвет. Если на яхте нет штатного томбуя, его можно заменить спасательным кругом, деревянной колобашкой или чем-нибудь подобным.

При свежем ветре или плохом грунте якорь может сразу не забрать и поползти. Узнают об этом обычно по подрагиванию якорной цепи, непрекращающемуся выделению пузырей воздуха в районе отданного якоря или изменению пеленга на какой-либо береговой предмет. Последний признак не надо путать с небольшими изменениями пеленга из-за того, что яхту водит ветром. Чтобы дать возможность якорю остановиться, якорный канат травят до тех пор, пока он не заберет.

Когда якорь забрал, канат или цепь стопорят за битенг или шпиль, набрасывая на него несколько шлагов. При длительных стоянках и забравший якорь может почти незаметно ползти. Поэтому, особенно если стоянка неспокойна, рекомендуется точно у вант опустить до самого дна балластину или лот и дать лот линю достаточную слабину. Подбирая время от времени эту слабину, всегда можно точно узнать, сместилась яхта со своего места или нет.

Только когда есть полная уверенность, что якорь забрал и держит хорошо. можно убирать паруса. При непродолжительной стоянке, чтобы яхту меньше водило, можно взять гик на топенанты. Если же стоянка продолжительная, паруса убирают, но не снимают с рангоута, чтобы в случае необходимости быстро поставить их.

Нередко к месту якорной стоянки приходится подходить попутным ветром. В таких случаях следует заблаговременно привестись, убрать грот и идти под стакселем; при подходе-убрать стаксель, в последний момент под одним рангоутом привестись и, потеряв ход, отдать якорь.

Якорный канат всегда должен уходить в воду полого. И чем хуже держит грунт или свежее погода, тем положе он должен располагаться. Поэтому в обычных условиях травят три глубины каната, при ветре пять-шесть баллов - пять-шесть глубин, а в шторм - десять и более.

При стоянке на открытом рейде, когда волна большая и много ветра, полезно дополнительно прижать канат ко дну. Для этого какую-либо балластину навешивают на якорный канат и дают ей соскользнуть к якорю примерно на половину длины каната. Таким образом увеличивается держащая сила якоря и канат меньше дергает на большой волне. В очень свежую погоду иногда приходится травить весь якорный канат («до жвакагалса»), тогда держащая сила якоря увеличивается весьма существенно.

Если на яхте есть запасной якорь, то в условиях неспокойной стоянки целесообразно встать на два якоря. Чтобы канаты не перепутались, второй якорь отдают с другого борта, а его канат вытравливают короче. Можно также встать «на гусек». Для этого якорную цепь расклепывают, вводят в нее второй якорь и крепят внутренний конец цепи за его скобу, а внешний - за тренд (рис. 129 ). Другой способ постановки «на гусек» заключается в том, что запасной якорь вооружают своим канатом, который и крепят буйрепным узлом к тренду штатного станового якоря. В обоих случаях сначала отдают первый якорь, а когда он заберет и яхта придет на канат,-отдают второй, постепенно потравливая оставшуюся часть каната. Отдавать их вместе нельзя: оба каната неизбежно перепутаются.

Уверенная стоянка на якоре во многом зависит от характера грунта, и об этом капитан яхты обязан справиться по карте и лоции. Лучше всего держит глина и суглинок, несколько хуже-песок и мелкий камень и очень плохо или совсем не держит твердый грунт-массивные горные породы.

Если на якорь или на бочку приходится становиться при течении, не совпадающем с направлением ветра, надо оценить соотношение силы ветра и течения:

форштевень яхты должен быть направлен против той силы, которая больше. Вот почему на реках с сильным течением при слабом низовом ветре часто встают на якорь или на бочку с курса фордевинд, для чего убирают грот и подходят к месту стоянки под стакселем. Если ветра много, то идут под рангоутом. При очень свежей погоде паруса не убирают, а разворачиваются по всем правилам по течению, но против ветра.

Как только яхта подошла к месту своей стоянки в гавани, ее нужно надежно и правильно ошвартовать. Для швартовки используют растительные или синтетические тросы достаточной крепости и длины - обычно 2-4 м, которые называют швартовами. На одном конце швартова заделывается огон, который накидывают на пал или кнехты, находящиеся на причале. Другой конец швартова, с прочной маркой, предохраняющей его от распускания, крепят на палубе за швартовую утку, битенг или кнехты.

Если приходится швартоваться за рым (на бочке или на причале), то швартов крепят либо скобой, как это делается при длительной стоянке на бочке, либо с помощью одного из узлов для швартовки - простого, рыбацкого или штыка со шлагом. Тогда концы швартова меняют местами: огон накидывают на яхтенную утку или битенг, а коренной конец ввязывают в рым. Можно также швартов завести серьгой (рис. 130 ).

Наиболее распространена швартовка кормой к причалу с заведенным на буек носовым швартовом или с отданным якорем. Чтобы положение кормы относительно причала было стабильным и в случае надобности можно было положить сходню, поданные на берег два кормовых швартова (правый и левый) разносят и крепят под углом к диаметральной плоскости яхты (рис. 131 ). Варианты такой швартовки - носом к причалу и двумя швартовами (с носа или с кормы) на два буйка.

В этих случаях при потравленном швартове, заведенном на буек, первыми крепят швартовы, поданные на причал, после чего выбирают и крепят швартов, заведенный на буек.

Если яхта имеет штатную стоянку в боксе, то и с носа, и с кормы обязательно подают по два швартова. Длина их подбирается так, чтобы яхта стояла на одинаковом удалении от стенок бокса (рис.131 ).

На стоянке у причала или борта другого судна лагом яхту нужно швартовать двумя швартовами с носа и двумя с кормы. Одну пару швартовов подают вперед и назад по причалу, чтобы судно не двигалось вдоль него; вторую пару крепят под прямым углом, прижимая яхту к причалу. Между причалом и бортом яхты обязательно вывешивают кранцы (рис. 131 ).

Идёт служба в морской церкви.
Пастор разоряется:
- И вот, вы видите, что челн ваш лишился ветрил и руля, волей ветра и волн вас несёт на скалы!
Что? Что вы должны сделать в этой ситуации?
Правильно! Упасть на колени, и воздев руки к небу, просить помощи у отца нашего всевышнего!
И отец наш...
С последней скамьи доноситься хриплый, прокуренный шёпот:
- Якорь! Якорь, мать твою, бросать надо!

Самый распространённый и узнаваемый морской символ, это якорь.
Но потрындеть я бы хотел не о якоре.
Что якорь? Якорь, он и есть якорь. Железяка тяжёлая.

Якорь сам по себе бывает только на картинках и на заводе в момент изготовления.
Во всех остальных случаях, якорь это составная часть якорного устройства.

Носовое якорное устройство: 1 - якорная лебедка (брашпиль); 2 - стопор для якорной цепи; 3 - труба якорного клюза; 4 - якорь; 5 - якорная ниша; 6 - цепной ящик; 7 - устройство для крепления якорной цепи; 8 - цепная труба.

Ну, и если якорь запасной. Простаивает себе место на судне.
Якорь типа АС-14, 10 125 кг.

Или пролёживает:

На ходу судна, якорь поднят в клюз и надёжно закреплён.

Так, что с якорем ничего интересного.
Гораздо интереснее другое.
Вы задумывались над тем, какова длина якорь-цепи?
Ну, так я вам скажу - длина цепи измеряется в смычках.
Смычка - 25-27 метров.

Отмаркированные смычки якорь-цепи.Маркируют для удобства отсчёта: - сколько смычек в воде, и сколько смычек осталось на борту.

А смычек может быть, от 7 до 10.
Возьмём среднее - 8 смычек по 27 метров.

И тогда длина цепи составит - 216 метров.
По 216 метров цепи на якоря правого и левого бортов.

И размер звена цепи вот такой:

Так ведь, кроме длины, это ещё и вес.
И где всё это хранится, когда якорь выбран и судно идёт в море?

В цепном ящике.
Или по другому, в канатном ящике.
Канат - это архаика. Это из тех времён, когда вместо цепи использовали канат.
И сейчас ещё продолжают использовать это название, например запрашивая на бак - какое натяжение каната? Направление каната?

Как в этот ящик попадает цепь?
А при выборке якоря из воды.
Выбирают же цепь механизмами под названиями - шпиль и брашпиль.

Немного истории.
Когда корабли стали укрупняться в размерах, начали укрупняться и якоря.
И вес якорей постепенно дошёл до такого предела, что для подъёма якоря понадобился отельный механизм. В две-три хари якоря уже было не выбрать.
Так появился кабестан, или шпиль.
Ну, а поскольку ещё не было ни паровых, ни электроприводов шпиля, якорь тянули мускульной силой матросиков.
Вставляли специальные палки в шпиль, и крутили.
Есессно, палки-рычаги тут же получили названия - вымбовки.

Сам процесс получил название - "выхаживать шпиль" или "выхаживать якорь".
Но смычки были и на канатах, вернее, не смычки, а маркировка длины каната.
А поскольку УКВ раций тогда не было, и, чтобы не драть глотку, докладывая, сколько смычек на шпиле сейчас - докладывали ударами в колокол. Поэтому и сейчас судовой колокол располагают на баке.И даже иногда используют по назначению особого упоротые и тоскующие по белому парусу.
Плоховато видно, но он по центру фото.

Когда железный конь пришёл на смену крестьянской лошадке додумались сделать механические приводы шпиля, тут же додумались и использовать шпиль для натяжения и выборки швартовых концов.Моряки ленивые хитрые.

Итак. Шпиль - вертикальный и имеет горизонтальную цепную звёздочку.
Брашпиль - горизонтальный, но расположение цепной звёздочки вертикальное.

Шпили сейчас в основном используют вояки.
А коммерческий флот использует брашпили.
И причин тому много.

Брашпиль танкера-стотысячника.

Вояки экономят место на корабле, и не могут себе позволить разместить на баке ещё парочку стратегических установок в виде брашпилей.
На брашпиль ещё навешены швартовые лебёдки, что сразу делает лишними с десяток организмов из боцманской команды корабля. Сокращение же экипажа для вояк, это зубовный скрежет и ночные завывания на луну.
Торговый флот не может себе позволить же иметь на борту десяток лишних дармоедов лихих моряков, поэтому автоматизация - наше всё.

Сколько нужно организмов на торговом пароходе для постановки/снятия с якоря?
Два-три человека.
Командир - обычно третий помощник. Общее руководство и связь с мостиком.
Боцман - упарвляет брашпилем и вообще помогает.
Ну, иногда ЭйБи моряк. Путается под ногами Помогайка всем.
А в принципе, может справиться и один человек. Только толковый.
А с толковыми - туго.

Сколько нужно человек на военном корабле?
Щас покажу.
USS DDG-60 PAUL HAMILTON, Гонолулу, Гавайские острова. На входе в Пёрл-Харбор.

Тот, кто решит позубоскалить про "тупых" пиндосов, обломаются сразу.
Такое на всех военных флотах мира. РФ не исключение.
Военные моряки порождение одной мамки, и все они близнецы-братья.
ВМФ любой страны, священное прибежище балбесов, хитрецов и воришек.

Отвлёкся.
Впрочем, иногда шпили используют и на коммерческом флоте, но как правило, их устанавливают на судах малого тоннажа, и в основном на корме.Иногда это связано с тем, что некоторые суда имеют вспомогательный кормовой якорь.Но стараются всё таки ставить обычные рядные швартовые лебёдки.

Первые брашпили имели паровой привод, потом были вытеснены гидравликой и электричеством.
И у гидравлики, и у электричества есть свои преимущества и недостатки. Идеальных механизмов пока не изобрёл никто.
Гидравлика чувствительна к температурам, ограничена по тяговым усилиям.
Электричество может подвести в нужный момент, и хорошо, если просто выбьет автомат нагрузки.
А ещё там есть слип-хабы, бля...

Сама конструкция брашпиля проста до невозможности.
Привод - редуктор - цепная звёздочка.
Ленточный тормоз.
Скользящий привод сообщения/разобщения.
Швартовые лебёдки также сообщаются скользящим приводом.

Не нужен брашпиль?
Разобщили.
Нужны лебёдки? Сообщили, работаем лебёдками.

Брашпиль танкера 50ти тысячника.
Электропривод.
В левом углу электромотор.

Ага, это птички его так уделали,да.
Птички любят кататься на пароходе:

Иногда их пугают, гуднув тифоном, но птички как-то не пугаются.
Боцман очень нежно любит этих птичек.

Знаете, как приятно проводить профилактические и ремонтые работы по брашпилю в компании этих милых пернатых друзей?
Стирать потом приходится всё. И куртку, и комбез. Отдельно отмывать каску.

В комментариях к начальному посту на эту тему оказалось очень много вопросов. И на вопросы эти невозможно ответить коротко, иначе возникнут новые вопросы, и... так по кругу.
Поэтому пост получится из ответов на вопросы.

Но сначала маленькое пояснение.
Я как-то больше по машинному департаменту прохожу, поэтому по некоторым вопросам, связанных с навигационной эксплуатацией судна, я не знаком в тонкостях. Но и к читерству прибегать не хочу, поэтому, если уж я чего-то не знаю, то так и напишу - не знаю. Или воспользуюсь ответами френда guardlancer , он настоящий старпом настоящего танкера и в такие тайны навигацкой науки, как постановка/снятие с якоря, возможные проблемы при этом,etc, посвящен тоже по настоящему. А наше дело маслопузое, гайки крутить да в рот заглядывать братьям нашим меньшим навигаторам, когда они командуют.

Поэтому, как разобрать брашпиль и лебёдку до последней гаечки, и даже как собрать потом без лишних оставшихся запчастей, я знаю и умею, а вот как выбрать место для якорной стоянки и грамотно встать на якорь, уже - нет. Но дополнить ответы френда попытаюсь. Надеюсь, он поправит, если я что-нибудь не так впишу.
Но совсем уж без чит-кодов не получится, кое-что пришлось прогуглить.
Ну-с, попробую.

1.История якоря, его эволюция от древних времён до наших.
Писать об этом, значит переписать книгу Льва Скрягина "Якоря".
Прочитать эту книгу можно здесь - http://coollib.com/b/267577/read
Кому интересно, пожалуйста. Там немного, но доходчиво и с картинками.

2.Что такое вообще - якорь
Я́корь (из германских языков, др.-шв. ankari «якорь», др.-исл. akkeri из лат. ancora от греческого agkyra) — специальной формы литая, кованая или сварная конструкция, предназначенная для удержания корабля, подлодки, плота или другого плавающего объекта на одном месте за счёт взаимодействия с грунтом и связанная с объектом удержания посредством якорной цепи или троса. Усилие, которое якорь может воспринять, не перемещаясь и не выходя из грунта, называется держащей силой. Эффективность якоря оценивается коэффициентом держащей силы — отношением держащей силы к весу якоря.
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%BA%D0%BE%D1%80%D1%8C

3.Как устроен якорь.
Вот принятые названия частей якоря.

Модели, так сказать, могут отличаться, но названия и назначения частей всё те же.

4.Типы якорей.

И вот, что я имею сказать по поводу типов якорей.
Хотя их действительно - море, но в своей морской жизни я сталкивался всего с двумя-тремя типами якорей.Я работал на обычных транспортных судах, обычного масс-производства, никакой экзотики и специального назначения. Попадались, правда, специальные ледовые якоря на судах ледового плавания, но ни разу не пришлось ими воспользоваться. При мне, по крайней мере.

5.Как выбирают якорь для судна.
Надо сразу сказать, что якорное устройство находится под пристальным наблюдением надзирающих органов. Всевозможные классификационные общества давно выработали свои правила и требования к этому устройству.Требования эти основаны на опытных отношениях веса якоря к размеру судна или в зависимости от тоннажа судна.
И, исходя из этих правил, проектируют и механизмы для подъёма якорей - брашпили и шпили.

6.Как к якорю присоединяют судно.
Цепью, вестимо.
Якорная цепь не сплошная, как я уже в прошлом посте написал, а составная.

Элементы якорной цепи: а — жвака-галсовая смычка; б — коренная смычка; в — промежуточная смычка, г — якорная смычка. 1 — общее звено с распоркой; 2 — увеличенное звено без распорки; 3 — соединительное звено; 4 — концевое звено; 5 — вертлюг; 6 — скоба концевая; 7 — глаголь-гак жвака- галсовый.

Коренной конец якорной цепи, противоположный якорю, крепится к корпусу специальным устройством — жвака-галсом, с откидным приспособлением — глаголь-гаком, позволяющим в случае экстренной надобности быстро отдать конец якорной цепи. При подъеме цепи из воды она сходит в специально оборудованное помещение, называемое цепным ящиком, где и хранится.

7.Цепной ящик.
Вот теперь можно начинать смеяться.
Я вообще прошлый пост затевал для того, чтобы показать изнутри цепной ящик, и сколько в нём скапливается грязи.Но пошёл издалека, через брашпили. Для логики.
Покажу, но позже

8. Вопрос в комментах - Зачем якорю рога?
Рогами этими якорь зарывается в грунт.
Но есть ещё весёлость.
Рогами этими, то есть - лапами, якорь может "бодаться".
Происходит это так.
При подъёме якоря в клюз, лапы якоря могут наклониться в сторону борта судна.И при излишней крутизне обводов скулы судна, якорь упирается лапами в борт.
Если обводы плавные, ничего страшного, лапы также плавно качнутся в другую сторону.
Но на некоторых судах такого не происходит, причина, как уже сказал - крутизна скулы.
Это называется - "якорь козлит", "идёт козлом".
Была у нас серия танкеров, где это козление было развлечением практически при каждой выборке якорей.
Выход из этой ситуации нашли такой. Подбирали якорь к борту, и перед началом упора лап в борт, резко, насколько это было возможно, майнали якорь. Но немного, метр-два. И тут же резко, насколько это было возможно вирали якорь. Если всё шло хорошо, то две-три попытки хватало, чтобы вывернуть лапы в сторону моря.
Насколько возможно резко, потому, что брашпили там стояли гидравлические. А на гидравлике резко не всегда получается.
Как это примерно выглядит, вот на картинке.
Внимание на левый якорь.
И говорю же, это примерно.

9.Применение якорей.
Ну, уже договорились, что рассказ об обычных якорях обычного судна,да?
Так, вот - основные якоря называются - становыми.
И основное назначение якорного устройства, это обеспечивание надёжной стоянки судна на рейде и в открытом море при допустимых глубинах.
Но ещё используют якоря при швартовках лагом к причалу в некоторых случаях.
При швартовке кормой к бочкам и причалу.
Отданным якорем можно "затормозить", погасить инерцию судна, остановить судно.

Тормозят якорями.

С помощью якоря можно уменьшить циркуляцию и выполнить разворот, особенно в узком месте.
Ещё якорное устройство иногда используют для швартовых и буксирных операций.

Так, например, поступали в местечке Бадж-Бадж, пригород Калькутты.Это оттуда родом был обезьян Степан.
Швартовка там к берегу реки, течение довольно сильное. Поэтому расклёпывали якоря, оставляя их подвешенными в клюзах, а сами цепи подавали на берег как швартовые концы.

10.Как судно стоит на якоре, и как якорь держит судно.
Вот ответ guardlancer : Держит не якорь, держит комбинация зацеп якоря за грунт + масса якоря + масса цепи.
Выглядит это примерно так:


То, есть, якорь не просто опущен с борта до грунта, а ещё и назначенное количество смычек вытравленно в воду.
Но и якорь не лежит просто на поверхности грунта.
Он "забирает" грунт, лапами входя в глубину.

Снова guardlancer - Тут целый комплекс. Во первых да, сама масса якоря плюс масса цепи. Второе - грунт. Есть слабодержащие грунты (песок), есть хорошо держащие (мелкая калька, ракушка). Если грунт скальный - никто бросать не будет. Ибо можно сразу сказать якорю "прощай". Зацеп за грунт все таки дает какой-то процент к держащей силе.

А вообще, мне показалось, что самое большее недоумение вызвало несопоставимость величин масс судна и якоря. Причём малюсенький кусочек железа держит такую махину.
И здесь прав оказался azfg - Важна ведь не масса судна (она полностью уравновешивается силой Архимеда), а лишь сила, с которой судно сносит ветром. А она относительно невелика и вполне уравновешивается (не таким уж и маленьким) крючочком, который ещё и цепляется за грунт.

Ну как автомобиль на ручном тормозе стоит на горке и не едет из-за трения шин о шоссе. В шторм сила ветра увеличивается, но поэтому порты и судостоянки оборудуют в защищённых от ветра бухтах, где их шторм не достанет. В случае штормового предупреждения все суда, стоящие на якоре вне таких безопасных бухт, срочно переводят на безопасную стоянку или снимают с якоря и отправляют в открытое море, чтобы там перетерпеть шторм (и не разбиться о берег).

Да, в плохую погоду при стоянке на якоре объявляют режим постоянной готовности. Чуть что, сразу машину заводят, якоря вирают и в море, штормовать.

Этому не повезло, якоря не удержали.

Но вахта на мостике несётся постоянно, и постоянно проверяется позиция судна.
Не только ветер может потянуть на якорях, течение тоже может добавить.
Есть такое понятие - "якорь ползёт". Оно вроде и незаметно на глаз, медленно так, но судно сдвигает с позиции и якорь в это время ползёт по дну вслед за судном.
Иногда чувствуется по ударам по корпусу судна.Течением или ветром толкает судно, якорь-цепь натягивается, потом якорь вырывает с места, цепь резко провисает и такой толчок с ударом получается. Но якорь успевает снова забрать грунт, снова натяжение цепи, и снова срыв.
На такие шанежки мы попадали на рейде Шанхая, в устье реки.

11.Место якорной стоянки.Как встают на якорь и как выбирают якорь.
Ну, во-первых,да.. просто так, прискакать куда то и встать на якорь туда, где понравилось, не получится. Хотя бывают случаи.
Есть специально отведённые места для стоянок, а конкретное место для вашего судна, точку стоянки, выдаст диспетчер движения порта.

Кстати, в комментах поднимался и вопрос по морским картам.
Да, на картах есть необходимая информация. Глубины, качество грунта, помехи, запрещённые и закрытые районы плавания и прочее. Информация постоянно обновляется, на судно присылается корректура и согласно этих извещений и корректируются карты.
Выглядит карта вот так:
(Сильно увеличительна, в левом верхнем углу есть предупреждения)

Впрочем, несмотря на информативность карты, иногда бывают очень...эээ.. забавные случаи.
Но о них позже.

Ну, и сама постановка на якорь.
Чаще всего этих красивостей, как в кино - на полном ходу, телеграф -дзынь - полный назад!..из бухты вон, отдать якорь!...бульк, пошёл родимый, только бульки полетели выше клотика - не видно.
Процедура обставлена солидно и серьёзно.

Хотя можно и подурачиться, пугануть кого -нить:

Вот здесь более полно описан этот момент:
Дальнейшая подготовка якоря к отдаче зависит от глубины места якорной стоянки. Если якорь будет отдаваться на глубине до 30 м, то обычно ограничиваются тем, что брашпилем сдвигают якорь с места во избежание непредвиденной его задержки в клюзе при отдаче, после чего зажимают ленточный стопор, разобщают звездочку и докладывают на мостик о готовности якоря к отдаче.

На судах с бульбообразной формой носовой оконечности следует обязательно стравить якорь до воды брашпилем во избежание повреждения бульбообразования при отдаче якоря от клюза.
Если якорь будет отдаваться на большой глубине или в районе с каменистым грунтом, брашпиль не разобщается, так как при отдаче якоря цепь первоначально стравливается брашпилем.
Отдача якоря производится боцманом под руководством помощника капитана. К месту якорной стоянки судно подходит самым малым ходом или по инерции с застопоренной машиной. С мостика подается команда: «У правого (левого) якоря стоять!»

Перед отдачей якоря машине дается задний ход. Когда судно, погасив инерцию, начинает движение назад, с мостика подается команда: «Отдать правый (левый) якорь!»
Отдача якоря при медленном движении судна назад позволяет якорю быстро забрать грунт и, кроме того, предотвращает навал якорной цепи на якорь и судна - на якорную цепь. Порядок отдачи якоря зависит от глубины места якорной стоянки.

При отдаче якоря на глубине до 30 м отжимают ленточный стопор, и якорная цепь начинает травиться. Якорную цепь следует травить с умеренной скоростью, чтобы ее можно было быстро застопорить в тот момент, когда якорь коснется грунта.
При быстром стравливании якорная цепь может навалиться на якорь и запутаться вокруг его лап. С учетом глубины, характера грунта, ветра, течения и других обстоятельств с мостика назначают, сколько смычек якорной цепи должно быть стравлено в воду или оставлено на брашпиле.

Назначенное количество смычек вытравливают медленно, по мере натяжения цепи. О количестве вытравленных в воду смычек докладывают на мостик по связи или соответствующим количеством ударов в колокол. Когда будет вытравлено положенное количество смычек и судно будет удерживаться на якоре («выйдет на якорную цепь»), зажимают ленточный стопор.
Отдача якоря на больших глубинах отличается от описанной тем, что якорь стравливают до грунта брашпилем.

После этого зажимают ленточный стопор, разобщают брашпиль и дальнейшее вытравливание назначенного количества смычек цепи производят ленточным стопором.
Отдача якоря от клюза с ленточного стопора недопустима, так как при этом якорь с якорной цепью развивает такую скорость, при которой стопор нагревается от трения, а цепной барабан трудно застопорить в случае необходимости. Если же это и удастся сделать, то якорная цепь начнет проскакивать по звездочке, что может привести к обрыву цепи и повреждению самой звездочки.

Как только судно встало на якорь, на носовой мачте поднимается навигационная фигура - чёрный шар - означающая, что судно стоит на якоре.

Найди чёрный шар.

Здесь же и ответ, почему клюза делают сильно выпуклыми, как глаза у золотой рыбки.
Чтобы при экстренной отдачи якорей не повредить собственный корпус и бульб, поэтому и выносят клюза в стороны.

Как выбирают якорь.
guardlancer - Как якорь выбирают. При выборке якоря судно подтягивают к якорю. А не наоборот. Тянут-тянут, пока веретено не станет вертикально. Когда оно вертикально, то и лапы из грунта выходят. Это положение называется "панэр". Вернее сначала идёт доклад "якорь встал", а потом "канат панэр". Т.е все, пароход с землёй ни что не связывает. Можно давать малый ход, если надо.

Дополню и отвечу на вопрос, почему из якорных клюзов может литься вода.
Дело в том, что якорь-цепь и якорь лежат на грунте. Иногда это ил. Это очень много грязи.
Для того, чтобы сбить-смыть эту грязь, к клюзам подведена система обмыва якоря.
Питается она от пожарного насоса, но иногда есть и свой, специально установленный насос.
Как это происходит, можно даже посмотреть.
И оценить шум во время этого действа.
Довольно подробно засняли.

Ещё такая штука.Даже находясь в своей каюте,не глядя в иллюминатор, можно узнать о моменте подъёма якоря. Судно начинает как бы слегка подпрыгивать. Хотя казалось бы... всего 10 тонн железа на сто тысяч тонн груза.

Продолжение сегодня в 12.02 фейсбуке, вконтакте, одноклассниках и в гугл+плюс , где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс материалы, которых нет здесь и видео о том, как устроены вещи в нашем мире.

Жми на иконку и подписывайся!

До начала съемки с якоря или швартовых бочек необходимо заблаговременно выполнить следующие подготовительные операции:

главный двигатель перевести в постоянную готовность;

проверить связь с машинным отделением и баком;

сверить часы на мостике и в машинном отделении;

проверить работу и согласование машинного телеграфа;

проверить работу рулевого устройства;

проверить работу устройства подачи звуковых сигналов (тифон);

включить и настроить РЛС;

установить связь с портом, службой управления движением судов (СУДС);

закрепить грузовые стрелы и закрыть трюма «по-походному».

После общей подготовки судна на бак вызываются расписанные для съемки с якоря члены экипажа (обычно третий помощник и боцман), которые подготавливают к работе брашпиль и проверяют его работу на холостом ходу.

По окончании подготовки, но не менее чем за 15 минут до съемки с якоря, старший помощник и старший механик докладывают капитану о готовности судна к съемке с якоря.

Подготовку к подъему якоря осуществляют в следующем порядке:

проверяют надежность крепления ленточного стопора;

проверяют брашпиль (шпиль) в действии на холостом ходу;

соединяют цепные барабаны с механизмом брашпиля;

отдают дополнительные стопоры (если они были наложены);

открывают воду для промывания якорной цепи и сообщают на мостик о готовности брашпиля к работе.

Выборку якорной цепи, чтобы не вызвать перегрузку брашпиля, начинают на самой малой скорости и одновременно с этим включают систему обмыва якорной цепи. Когда судно тронется вперед, скорость выбирания цепи можно увеличить, однако необходимо следить, чтобы цепь успевала хорошо обмыться и шла в цепной ящик чистой. Не следует допускать также большого разгона судна, чтобы цепь не пошла под корпус судна.

По команде, полученной с мостика, отдают ленточный стопор и включают брашпиль. Во время выбирания якорной цепи следят за ее направлением - если цепь ложится на излом через форштевень, необходимо временно приостановить ее выбирание, выжидая момент, когда нос судна вновь будет повернут в нужную сторону.
Если это не будет сделано, то якорная цепь, испытывая при изгибе чрезмерные напряжения, может разорваться или сильно деформироваться.

В процессе выборки якорной цепи помощник капитана постоянно докладывает на мостик о количестве смычек на брашпиле или в воде, натяжении и направлении цепи относительно диаметральной плоскости судна.

Одновременно в колокол подаются следующие сигналы:

количество смычек, оставшихся в воде, отбиваются отдельными ударами;

канат «панер» - частые удары в колокол;

якорь «встал» (оторвался от грунта) - один удар в колокол;

якорь вышел из воды (чист/нечист) - два удара в колокол;

якорь в клюзе (на месте) - три удара в колокол.

Когда якорь будет подтянут до панера, т. е. когда якорная цепь будет направлена по вертикали к уровню воды, а сам якорь еще не оторвался от грунта (рис. 2.35), об этом сообщают на мостик подачей установленного сигнала.

Момент отрыва якоря можно легко определить по работе брашпиля, который сразу начинает увеличивать частоту вращения после уменьшения нагрузки; вместе с тем якорная цепь сразу ослабевает. Момент отрыва якоря от грунта - «якорь встал» - это переход судна из состояния «на якоре» в состояние «на ходу».

Необходимо спустить шар или выключить якорные огни и включить ходовые.

При благоприятных условиях погоды, пока якорь не вышел из воды, ход машине давать не следует, так как якорь может оказаться «нечист». При выходе якоря из воды на мостик докладывают, что «якорь вышел из воды, чист» или «якорь нечист».

При съемке с якоря на волнении, когда нос судна резко поднимается и опускается, существует опасность обрыва якорной цепи. Чтобы цепь не оборвалась, дают машине самый малый ход вперед и подрывают якорь.

Когда якорь при выбирании цепи достигнет клюза, двигатель брашпиля останавливают (рис. 2.36). Якорь, поднятый с грунта, следует хорошо промыть струей воды. Затем вновь включают брашпиль для того, чтобы окончательно втянуть якорь в клюз.
Втягивая якорь в клюз, следует не пропустить момент своевременной остановки брашпиля. Запоздалая остановка приведет к тому, что звено якорной цепи может быть надорвано и якорь будет потерян.
Якорь, втянутый в клюз, должен быть выбран «до места», т. е. так, чтобы лапы его хорошо прижались к обшивке корпуса, это исключает возможность движения якоря в трубе во время качки судна.
Для определения положения якоря в клюзе рекомендуется на палубном стопоре и на звене якорной цепи поставить марки белой краской, совпадение которых укажет, что якорь выбран до места и занимает правильное положение. По окончании сообщают на мостик тремя ударами в колокол и словами «Якорь в клюзе!».

При съемке с двух якорей вначале выбирают якорь, у которого в воде меньше якорной цепи, или якорь того борта, который расположен ближе к опасностям и рядом стоящим судам. Если угол между цепями небольшой, их можно выбирать одновременно.

При стоянке на двух якорях способом фертоинг для съемки с якорей первоначально травят цепь якоря, на котором судно стоит в данный момент, и одновременно с этим подбирают цепь второго якоря. Когда он окажется в клюзе, выбирают первый якорь.

Процесс съемки судна с бочек в спокойную погоду трудностей не представляет. Вначале отдают все кормовые концы, затем носовые, причем последним отдают швартовный трос, поданный дуплинем.

При наличии ветра и течения прибегают к помощи буксира кантовщика, особенно, если направление ветра и течения на совпадает с диаметральной плоскостью судна.
В этом случае также сначала отдают все кормовые швартовные концы, затем носовые, оставив заведенный дуплинем. Отдав последний швартов с кормы, маневрируют на выход, потравливая, а затем и отдавая носовой швартовный трос.

Перед постановкой на якорь необходимо заранее выбрать место якорной стоянки и наметить план маневрирования с учетом ветра и течения, выбрать ориентиры для контроля над движением и определения места отдачи якоря.

Якорное устройство должно быть полностью подготовлено: якорь приспущен из клюза и взят на ленточный стопор, а барабан брашпиля разобщен с приводом.

Если глубины якорной стоянки превышают 25-30 метров, а также независимо от глубины при скалистом грунте, якорь следует заранее стравить в воду с помощью привода брашпиля так, чтобы высота его над грунтом была небольшой, после чего закрепить ленточный стопор и разобщить барабан брашпиля. Отдавать якорь необходимо при полностью погашенной скорости переднего хода.

После отдачи якоря и выхода судна на якорную цепь нужно плавно зажимать ленточный стопор, чтобы не допустить сильных рывков, а при необходимости подрабатывать машиной для погашения инерции.

Рассмотрим способы постановки на якорь для судна с винтом правого вращения.

Постановка на один якорь. Такая постановка может выполняться с выходом в точку отдачи якоря: 1) носом против направления ветра или течения; 2) носом по направлению ветра или течения; 3) под углом по направлению ветра или течения.

В первом случае, наиболее простом и распространенном, судно на небольшой скорости приближается к месту отдачи якоря носом против ветра, затем дают задний ход с расчетом остановить судно в заданном месте, и когда оно наберет небольшое движение назад, отдают якорь и стопорят машину. При таком способе следует учитывать, что при отработке назад нос судна пойдет вправо и будет подхвачен встречным ветром. Если такой разворот нежелателен, то следует отдавать якорь на таком курсе, чтобы ветер был несколько справа по носу.

Подход к месту отдачи якоря при попутном ветре – нежелателен, однако при маневрировании на стесненном рейде и для сохранения управляемости иногда приходится подходить, имея значительную скорость переднего хода. В этом случае трудно погасить инерцию судна при отдаче якоря и при задержании якорной цепи может возникнуть рывок и произойти обрыв цепи.

Во избежание сильного рывка, следует маневрировать так, чтобы перед отдачей якоря привести ветер на тот борт, с которого будет отдан якорь. Для этого необходимо переложить руль на борт в сторону направления ветра и когда судно начнет разворачиваться на ветер, дать полный ход назад и отдать якорь. При таком способе кинетическая энергия судна будет расходоваться на разворот и рывка не произойдет.

Постановка на два якоря. Такая постановка выполняется при сильном ветре и течении. К месту якорной стоянки судно должно подходить по возможности перпендикулярно к направлению ветра или течения, учитывая дрейф или снос. Первым отдают якорь с наветренного борта и не задерживают якорную цепь, одновременно работая машиной на задний ход, чтобы остановить судно до момента отдачи второго якоря. После отдачи второго якоря судно должно плавно выходить на обе якорные цепи носом против ветра или течения, плавно потравливая их на необходимую длину. После крепления якорных цепей угол разноса между ними должен составлять 30 – 40 градусов.

Иногда второй якорь отдают для уменьшения рысканья судна. Это делают либо после отдачи первого якоря, либо когда судно уже стоит на одном якоре. Второй якорь отдается примерно с длиной цепи, равной полуторной глубине, и используется в качестве волокуши. Такой способ называется «тандем».

Постановка на шпринг. Этот способ применяется, когда необходимо удержать судно под углом к направлению ветра, чтобы прикрыть плавсредства, стоящие у борта, например, при проведении грузовых операций. Надежный швартовный трос проводится через кормовой клюз вдоль борта, с которого отдан якорь, протягивается в якорный клюз и крепится к якорной цепи. Коренной конец троса (шпринга) крепится на кормовых кнехтах. Затем, потравливая якорную цепь, устанавливают судно под требуемым углом к ветру.

Съемка с якоря

При выборке якорной цепи при сильном ветре судно обычно начинает дрейфовать еще до того, как якорь оторвется от грунта. Такой дрейф опасен при наличии других судов или мелководья. В таких случаях необходимо подрабатывать машиной и использовать руль для удержания судна на месте до подъема якоря.

При съемке с двух якорей, вначале можно выбирать обе якорных цепи до увеличения угла между ними, примерно до 60 градусов. После этого один якорь берут на ленточный стопор и разобщают, а второй продолжают выбирать, потравливая, при необходимости, цепь первого якоря. Когда второй якорь выйдет из воды, его берут на ленточный стопор, после чего выбирают первый якорь. После выхода в море якоря втягивают в клюзы и крепят «по-походному».

Стоянка судов на бочках

В некоторых портах на рейдах устанавливают на мертвых якорях швартовные бочки для швартовки к ним судов и проведения грузовых и других операций. Суда ставят на одну или две бочки. В первом случае швартовы подаются только с носа, а во втором случае – с носа и кормы. На каждой швартовной бочке имеется рым, к которому крепятся швартовные тросы, а иногда и якорные канаты.

Постановка на бочки без помощи буксиров является сложной операцией даже при хорошей погоде. К бочке следует подходить носом против ветра или течения и, работая машиной и рулем, удерживать нос вблизи бочки, чтобы подать первый швартов. Первый швартов рекомендуется подать серьгой (дуплинем), что позволит при съемке отдать его без помощи швартовщиков.

При подаче тяжелых тросов или якорной цепи следует сначала подать серьгой проводник и с его помощью подтягивать огон швартовного троса к рыму бочки. При подаче якорной цепи проводник крепится за ее третье или четвертое звено.

Если предполагается подача на бочку якорной цепи, то ее необходимо заранее отсоединить от якорной смычки. Для этой цели якорь крепят к стальной оттяжке и подтягивают его к борту, одновременно потравливая несколько метров цепи.

Затем оттяжку крепят на кнехтах и на палубу бака выкатывают якорную цепь до первой скобы. Расклепывают скобу, пропускают конец якорной цепи с барабана брашпиля в якорный клюз для подачи на бочку.

Если судно устанавливают на две бочки, то после закрепления швартовных тросов на первой бочке подводят корму ближе ко второй бочке и подают на нее концы в том же порядке. Чаще всего концы завозят с помощью швартовного мотобота или небольшого портового буксира. Иногда для этой цели используют судовой мотобот. При съемке отдают все дополнительные швартовы, оставляя дуплени с носа и кормы, после чего швартовщики отходят на мотоботе от бочки. Последние концы, поданные дуплинем, отдаются без помощи швартовщиков.

Работа швартовщиков на бочке является опасной, поэтому необходимо соблюдать предельную осторожность.

Вопросы для самоконтроля:

1. Обоснование безопасной якорной стоянки.

2. Выбор места якорной стоянки.

3. Способы постановки судна на якорь.

4. Съемка судна с якоря.

1. Стоянка судов на бочках.

Литература для самостоятельного изучения, имеющаяся в технической библиотеке ИФ ОНМА:

1. Яркин П.И. Управление судном. (Учебное пособие). ОНМА. Одесса, 2007.

2. Мальцев А.С. Методические указания по выполнению курсовой работы на тему «Определение маневренных характеристик судна». ОНМА, Одесса, 2007.

3. Справочник капитана дальнего плавания // Под ред. Г.Г. Ермолаева. –М.: «Транспорт», 1988.

Глава 12. Постановка судна на якорь и съемка с якоря 12.1. Выбор места якорной стоянки. Подготовка судна к постановке на якорь

Выбор места якорной стоянки определяется ее целями, продолжи­тельностью, гидрометеорологическими условиями и состоянием само­го судна.

На внутреннем рейде постановка судна на якорь осуществляется в строго определенном месте по указанию лоцмана или в соответст­вии с правилами порта и, следовательно, судоводителю не представ­ляется возможности выбора места якорной стоянки.

Места якорных стоянок на внешних рейдах крупных морских портов обычно указываются в лоциях и на картах. В этом случае обя­занность судоводителя сводится только к выбору места отдачи якоря на указанной стоянке, которое должно быть сделано с учетом свобод­ной акватории рейда и возможных изменений положения судна в слу­чае смены направления и силы ветра или течения.

Значительно более широкие требования к выбору якорной стоянки должны предъявляться в тех случаях, когда постановка на якорь про­изводится для длительного отстоя на больших по площади рейдах или в отдельных бухтах.

Такая стоянка должна располагаться в местах, по возможности закрытых от господствующих ветров и течений, быть безопасной в на­вигационном отношении. Особое внимание следует уделять характеру грунта и рельефу дна.

Наибольшей держащей способностью обладают глинистые грунты. Однако при длительной стоянке возможно «засасывание» таким грун­том якоря и лежащей на грунте части якорной цепи, что создаст зна­чительные затруднения при съемке с якоря. Поэтому наиболее бла­гоприятными для якорной стоянки считаются грунты илистые, ил с пес­ком, которые обладают удовлетворительной держащей способностью и в которых якоря сразу хорошо забирают. Песчаный грунт, гравий держат якоря хуже. Якоря в таких грунтах могут плавно ползти, что не позволяет сразу же обнаружить дрейф судна.

Чрезвычайно нежелательна постановка на якорь на каменистом или ракушечном грунте. На таких грунтах держащая сила якоря будет равна только его массе и массе цепи, лежащей на грунте. Кроме того, на каменистом грунте якорь может попасть в расщелину, что приведет либо к потере якоря и части якорной цепи, либо в лучшем случае сделает съемку с якоря очень трудной и длительной. Пологое и ровное дно всегда лучше, чем с резко меняющимися глубинами.

Место предполагаемой якорной стоянки должно быть вниматель­но изучено по лоции, правилам порта. Используя карты самого круп-

ного масштаба, необходимо наметить наиболее удобные в навигацион­ном отношении пути подхода к нему, рельефно выделить на карте су­ществующие опасности, снять с карты ограждающие опасности пелен­га и дистанции, выбрать наиболее удобные ориентиры, которые слу­жили бы для контроля за курсом судна при подходе к месту якорной стоянки.

При подходе к месту якорной стоянки необходимо заблаговре­менно перевести главный двигатель на работу в маневренном режиме, проверить работу машинного телеграфа и связь машинного отделения с мостиком, сверить показания судовых часов на мостике и в машин­ном отделении, предупредить вахту в машинном отделении о предпо­лагаемом времени постановки судна на якорь.

За 15-20 мин до подхода к месту якорной стоянки на свои места вызываются члены экипажа, которые по расписанию должны прини­мать участие в постановке судна на якорь.

Непосредственно перед постановкой проверяется работа брашпиля на холостом ходу, положение якорных цепей в цепном ящике, снима­ются крышки (клюз-саки) клюзов, ведущих в цепной ящик.

После длительного морского перехода рекомендуется предвари­тельно притравить брашпилем якорь до воды. В дальнейшем посту­пают в зависимости от глубины, на которой будет отдаваться якорь. При постановке на якорь на малых глубинах (до 25-30 м) после про­верки работы брашпиля (притравливание якоря) зажимают ленточ­ный стопор, отдают все остальные стопоры и отсоединяют звездочки якорных цепей от мотора брашпиля. Если же глубина в месте якорной стоянки превышает указанную величину, звездочка якорной цепи отдаваемого якоря остается соединенной с брашпилем.

При постановке на якорь в дневное время готовят к подъему чер­ный шар, а в ночное - включение якорных огней.

Постановка судна на один якорь

При отсутствии ветра и течения поход судна к месту якорной сто­янки может производиться с любого, наиболее безопасного в навига­ционном отношении направления.

В момент отдачи якоря, чтобы избежать повреждения и запуты­вания якорной цепи, судно должно обязательно иметь относительно грунта небольшое поступательное движете вперед или назад. При этом последнее предпочтительнее, так как в этом случае якорь сразу заберет и в последующем не будет перекантовываться. Для этого за­благовременно производится реверс двигателя на задний ход с таким расчетом, чтобы к моменту выхода судна к месту отдачи якоря оно полностью погасило инерцию поступательного движения вперед. За­тем, как только судно тронется назад, отдают якорь р останавливают двигатель 1 . Первоначально якорная цепь травите^ без задержки, чтобы она ровно ложилась на грунт по мере движения судна назад. Когда будет вытравлено примерно около двух глубин, якорную цепь задерживают и далее травят небольшими порциями по мере выхода судна на канат до необходимой величины. Следует иметь в виду, что при даче заднего хода на судах с ВФШ правого вращения (или ВРШ

Лёвого вращения) корма будет забрасываться влево и с учетом этого, чтобы якорная цепь не пошла под корпус судна, лучше отдавать ле­вый якорь. Однако для равномерного износа якорных цепей рекомен­дуется, если это не диктуется какими-либо другими условиями, стано­виться поочередно то на левый, то на правый якоря. Чтобы при поста­новке на правый якорь не допустить навала носа судна на якорную цепь, необходимо переложить руль лево на борт, пока судно еще дви­жется вперед, а когда нос судна тронется влево, дать задний ход.

При благоприятных условиях погоды на малых глубинах до 25- 30 м рекомендуется вытравливать якорную цепь на длину, равную примерно 5-6 глубинам в месте отдачи якоря, на средних глубинах от 25-30 м до 50 м, т. е. 3-4 глубинам, а на больших глубинах бо­лее 50 м сколько получится, но не менее 2 глубин.

В зависимости от глубины определяется и способ отдачи якоря. Так, на малых глубинах якорь отдается с ленточного стопора. На средних-якорная цепь первоначально стравливается с помощью бра­шпиля на длину, равную 7г- 2 /з глубины, а уже затем якорь отдается с ленточного стопора. На больших глубинах якорь стравливается бра­шпилем до грунта.

После отдачи якоря и вытравливания якорной цепи на необходи­мую длину она удерживается только ленточным стопором.

Если постановка на якорь осуществляется при наличии ветра или течения, то маневрирование"необходимо планировать таким образом, чтобы к месту якорной стоянки судно по возможности подходило но­сом против действующего фактора.

В этом случае отдача якоря может осуществляться и без пред­варительной дачи заднего хода, так как судно после погашения инер­ции переднего хода приобретет движение назад под влиянием ветра или течения. При этом следует учитывать, что суда, у которых центр парусности резко смещен к носу, по мере потери хода будут ували­ваться под ветер. Поэтому, чтобы якорная цепь не пошла под корпус судна, необходимо перед отдачей якоря с помощью перекладки руля и, если необходимо, «толчка» машины на передний ход отвести нос судна в нужную сторону.

Когда в месте отдачи якоря ветер и течение действуют с различ­ных направлений, судно должно выходить носом против более сильно действующего фактора, а якорь необходимо отдавать в сторону более слабого (рис. 12.1).

Подход к месту отдачи якоря по ветру или течению чрезвычайно нежелателен, так как для сохранения управляемости судна необходи­мо до самого последнего момента работать машиной. В результате этого судно к моменту выхода в точку отдачи якоря будет иметь зна­чительное поступательное движение вперед, что приведет к большим

Рис. 12.1. Постановка судна на якорь при наличии ветра и те­чения:

/ - подход судна к месту якорной стоянки; //- положение судна в момент отдачи якоря; ///-поло­жение судна после постановки на якорь

Рис 12.2. Постановка судна на якорь при движении по течению:

Л // - движение судна к месту отдачи якоря; /// - положение судна в момент отдачи якоря IV - разворот судна на якорной цепи; V - положение судна после постанопки на якорь

нагрузкам на якорную цепь, а цепь во время вытравливания пойдет под корпус судна.

Чтобы избежать этого, к месту якорной стоянки следует подхо­дить несколько в стороне от точки, в которой будет отдаваться якорь (рис. 12.2), а затем с помощью руля развернуть судно в направлении места отдачи якоря.

Как только нос судна поравняется с этим местом, отдают навет ренный якорь и сразу же отрабатывают машиной на задний ход. При таком способе маневрирования судно будет сноситься ветром в сторо­ну от якоря, и якорная цепь пойдет чисто, не попадая под корпус. Судно же быстро развернется носом против ветра (течения).

Расчет якорной стоянки

Расчет якорной стоянки сводится к решению двух отдельных задач:

определению минимальной длины якорной цепи, при которой иск­лючается дрейф судна в конкретных условиях якорной стоянки;

расчету радиуса сектора, в котором будет перемещаться судно в случае изменения направления ветра (течения).

Первая задача практическое значение имеет в том случае, когда якорная стоянка носит кратковременный характер, и осуществляется в благоприятных условиях, а последующая съемка с якоря должна быть выполнена как можно быстрее.

В этих условиях можно принять, что внешние силы, действующие на судно во время стоянки, остаются постоянными по величине и на­правлению и, следовательно, судно не подвержено рысканию. С уче­том поставленных ограничений для обеспечения стоянки судна па якоре без дрейфа необходимо только, чтобы сумма внешних сил не превышала держащую силу якоря. Внешними силами, действующими на стоящее на якоре судно, являются сила ветра F а и силы течения F T , если оно имеется (рис. 12.3).

Эти силы уравновешиваются натяжением якорной цепи 7 0 , кото­рое передается якорю цепью в точке ее присоединения к нему. Чтобы якорь не выворачивался из грунта и полностью использовалась его держащая сила, натяжение якорной цепи в точке ее присоединения к якорю не должно иметь вертикальной составляющей. Тогда Т Х =Т. Для этого якорь должен находиться в той точке кривой, по которой провисает якорная цепь, где касательная к ней будет направлена па­раллельно грунту.

Эта кривая называется цепной линией и описывается следующими уравнениями:

/ - a sh - ; а

y = a-j-h = ach - , (12. 1)

где / - длина якорной цепи от якоря до клюза, м;

а - параметр цепной линии, равный отстоянию ее вершины от начала координат,

а - Т/рц, м;

х, у координаты точки, в которой находится якорный клюз, м; h отстояние клюза от грунта, м.

Совместное решение приведенной системы уравнений позволяет определить /:

" = *]/ -^-+1(12.2)

т

или, учитывая, что а =

V -$г+‘

где Т - горизонтальная составляющая натяжения якорной цепи, Н; ръ - вес 1 м якорной цепи в воде, Н

В соответствии с поставленными начальными условиями, как вид­но из рис. 3, горизонтальная составляющая натяжения якорной цепи будет равна суммарной силе ветра и течения, действующей в данный момент на судно,

r = F T -{- F K % тогда

= Y 2 (F ^+ fa) +1 - (12.4)

Как указывалось в гл. 1, эти силы могут быть рассчитаны по фор­мулам 4.2.

Однако при решении данной задачи может быть принято их при­ближенное значение:

0 1,0 2.0 3,0 Р як т

Рис. 12.4. График для определения ко­эффициента держащей силы якоря:

где w , - скорость ветра, м/с;

v x - скорость течения, м/с;

5* - лобовая площадь парусности суд­на, и 1 ;

/ - якорь Холла; 2 - адмиралтейский якорь; 3 - якорь Матросова; 4 - якорь повышенной держащей силы АС-14

Теоретически задача может быть поставлена и в несколько другом плане, а именно: необходимо определить длину якорной цепи, при которой будет полностью использована держащая сила якоря.

В этом случае горизонтальную составляющую натяжения якорной цепи следует приравнять к держащей силе якоря (7=Р ЯК). Тогда

tg = h l/-Нза-Ь 1 = Л |/ 2 *гдР йВ. -I- I, (12.6)

V Рцп V рцП

где Агр - коэффициент держащей силы якоря, зависящий от грунта и типа якоря (рис. 12.4);

Рпн - вес якоря, Н.

Формулы (12.3-12.4) базируются на статическом решении задачи, т. е. исходя из предположения, что судно во время якорной стоянки не имеет рыскания.

Расчеты, выполненные по этим формулам, дают наименьшее зна­чение длины якорной цепи, при которой обеспечивается нормальная работа якоря. Для исключения возможности снижения держащей си­лы якоря за счет рывков при появлении у судна колебательных дви­жений из-за перемены нагрузки (порывов ветра, наличия волнения и др.) длина якорной цепи должна быть несколько увеличена, чтобы часть ее при средних значениях внешней силы лежала на грунте.

Строгое решение задачи с учетом s всех элементов динамики про­цесса представляет определенные трудности в силу ограниченности необходимой для этого исходной информации. Следует отметить, что с практической точки зрения в этом нет необходимости, так как при не­благоприятных условиях якорной стоянки требуется иной подход к обе­спечению безопасности судна (см. п. 12.4).

При ограниченных колебаниях, совершаемых судном в вертикаль­ной плоскости, удовлетворительные значения длины >якорной цепи, при которой компенсируются динамические рывки, могут быть получены за счет введения в формулу (3.1) так называемого коэффициента динамич­ности & д:

/=A l/ JZj=E*S.. ! , (12.7)

f РцП

где Т с р - среднее значение внешней силы, Н;

Л д - в зависимости от типа судна, условий стоянки можно принять равным 1,4-1,7.

2 *4 Определение радиуса рыскания

4- " “ " Тр* судна имеет важное значение при

стоянке судна на якоре в стеснен- . ~ - ных условиях, чтобы в случае пере- ~ мены направления ветра (течения)

ЙЖШШШа» с >’ дно не оказалось развернутым в

опасное место.

Рис. 12,5. Радиус рыскания судна, стоя- Как видно из рис. 12.5, радиус

щего на якоре рыскания

r = А/ц, (12.8)

где L - длина судна, м;

х - проекция провисающей части якррной цепи, м;

Д/ц - длина цепи, лежащей на грунте, м.

Из уравнения / = ach~-

jt - urcsh---as oln ^ f (12.9)

/ ^ri lh (12.10) Q

Длина участка якорной цепи, лежащей на грунте, Д/ ц определяется

как разность между фактически вытравленной длиной цепи (/ф) и

длиной цепи /, находящейся на весу при действующих в данный мо­мент внешних силах, т. е.

&1,^1 ф -1^1ф~Ну Г ШШ21+Т ■ (12.11)

Если якорная цепь вытравлена без избытка (/ф=/), то с доста­точной для практических расчетов точностью можно принять а при небольших глубинах х«/.

Обеспечение безопасности якорной стоянки

Безопасность якорной стоянки зависит от совокупности ряда фак­торов: состояния судна, характера грунта и в первую очередь гидро­метеорологической обстановки.

Следует всегда помнить, что даже самая благоприятная якорная стоянка при определенном изменении гидрометеорологических условий может оказаться небезопасной и потребуется немедленная съемка с якоря для перемены места стоянки или выхода в открытое dope.

В связи с этим категорически запрещается при стоянке судна на якоре производить в машинном отделении какие-либо работы, связан­ные с выводом из строя главного двигателя, рулевого и якорного уст­ройств. Машина должна находиться в готовности, срок которой уста­навливается капитаном судна в зависимости от конкретной обстанов­ки, На время всей стоянки судна на якоре устанавливаются ходовые вахты как на мостике, так и в машинном отделении.

Вахтенная служба должна вести непрерывное наблюдение как за состоянием погодных условий, так и окружающей обстановкой, по­ведением других судов, стоящих поблизости на якоре. Большое внима-

йие следует уделять своевременному обнаружению дрейфа судна, для чего должны использоваться все доступные в данном случае способы.

В настоящее время контроль за дрейфом судна чаще всего осу­ществляется навигационными способами путем взятия контрольных пеленгов или дистанций.

Для достижения наибольшей эффективности контроля в качестве ориентиров при снятии пеленгов или измерении дистанции следует выбирать предметы, у которых изменения пеленгов (дистанции) в слу­чае появления дрейфа будут наиболее заметными. Подбирая ориенти­ры, необходимо иметь в виду, что совершенно не обязательно, чтобы они были нанесены на карту, так как обнаружение дрейфа может быть установлено по характеру изменения пеленгов (дистанций) без выполнения обсерваций.

Для пеленгования выгоднее всего выбирать ориентиры, располо­женные близко к траверзу с обоих бортов судна, а для измерения ди­станций - на носовых или кормовых курсовых углах.

На небольших и низкобортных судах рекомендуется использовать и такой старый метод, как выбрасывания прямо по носу ручного лота или просто балластины на лине с небольшой слабиной последнего. На­тяжение линя при неизменном курсе судна является верным призна­ком появления дрейфа судна.

Особое внимание контролю за дрейфом судна должно уделяться при стоянке на якоре на плохо держащих грунтах, при неровном хол­мистом дне. В этом случае в дополнение к контролю за дрейфом суд­на на мостике рекомендуется выставить наблюдателя на носу непосред­ственно у якорного устройства. Резкое изменение натяжения якорной цепи, когда она надраивается, а затем сразу же резко провисает, служит признаком того, что якорь ползет по грунту. Наличие вахтен­ного у брашпиля, если нет автоматического устройства отдачи якоря, также полезно при стоянке на рейде с большим количеством других судов, стоящих на якоре. В случае дрейфа соседнего судна быстрое потравливание якорной цепи позволит устранить риск навала или хо­тя бы уменьшить его последствия.

Меры по предотвращению дрейфа зависят от причин, вызвавших era появление. При благоприятных погодных условиях дрейф судна может возникнуть из-за слабой держащей силы якоря, когда якорь либо ползет на плохо держащих грунтах, либо периодически вывора­чивается из грунта в результате неравномерного уплотнения грунта под лапами якоря при рыхлых грунтах.

В таких случаях лучше всего переменить место якорной стоянки, особенно если дрейф происходит в сторону берега, какой-либо нави­гационной опасности или другого судна.

Чаще всего причиной дрейфа является ухудшение гидрометеоро­логической обстановки.

Вполне понятно, что дрейф судна станет неизбежным, если внеш­ние силы достигнут значения, превышающего держащую силу якоря. В определенных пределах держащая сила якоря может быть несколь­ко повышена за счет дополнительного потравливания якорной цепи. Часть цепи, лежащая на грунте, позволяет увеличить держащую силу якоря на величину

~[РцМ»

где f - коэффициент трения якорной цепи о грунт;

Ри -- вес 1 м якорной цепи в воде, Н;

Д/- длина якорной цепи, лежащей на грунте, м.

Кроме того, эта часть цепи будет компенсировать неизбежно воз­никающие при усилении ветра рывки, препятствовать появлению си­лы, выворачивающей якорь из грунта и, следовательно, сделает сто­янку более спокойной и надежной. При наличии достаточного запаса якорную цепь рекомендуется дополнительно потравливать при усиле­нии ветра до 6-7 баллов от половины первоначально вытравленной длины на средних глубинах до двойной - на малых. Чтобы при по- травливании якорной цепи судно не получило разгона и цепь не натя­нулась рывком, потравливание необходимо делать небольшими отрез­ками по 5-6 м, начиная его в тот момент, когда якорная цепь после очередного рывка начнет получать слабину.

После каждого потравливания якорную цепь необходимо брать на стопор. Одновременно с этим следует подготовить к отдаче вто­рой якорь.

При дальнейшем усилении ветра (до 8 баллов) якорная цепь по* травливается почти до жвако-галса, а главный двигатель приводится в немедленную готовность. Если принятые меры не дают должного эффекта, то начинают осторожно подрабатывать машиной, режим ра­боты которой должен быть установлен с таким расчетом, чтобы судно не приобретало поступательного движения вперед и якорная цепь не пошла под корпус.

Надежность якорной стоянки резко ухудшается, если с усилением ветра судно начинает рыскать, т. е. совершать колебательные движе­ния то в одну, то в другую сторону от линии действия ветра (рис. 12.6). Появление рыскания вызывается тем обстоятельством, что якор­ные клюзы судна обычно располагаются вне его диаметральной плос­кости. В результате этого при стоянке судна на одном якоре сила дав­ления ветра и сила натяжения якорной цепи будут приложены в раз­личных вертикальных плоскостях и создадут пару сил, которая будет стремиться развернуть судно на определенный угол q так, чтобы эти силы (Т и F а) стали в одной вертикальной плоскости. При определен­ной силе ветра поперечная составляющая аэродинамической силы

Рис. 12.6. Поведение судна при стоянке на якоре в свежий ветер:

a - положение судил п момент постановки на икорь: /» - рыскание судна при стоянке на якоре

(давления ветра) У а начнет перемещать судно в сторону подветрен­ного борта (рис. 12.6,6, положение //).

Поскольку с разворотом судна увеличится площадь парусности судна, на которую действует ветер, возрастет и продольная состав­ляющая аэродинамической силы Х а . В результате этого якорная цепь резко натянется и на определенном этапе рыскания (рис. 12.6,6, по­ложение III ) развернет судно в противоположную сторону так, что сила У а переменит знак и начнет двигать судно в обратную сторону. Под влиянием развившихся инерционных сил судно проскочит сред­нее положение и пойдет в противоположную сторону, совершая та­ким образом непрерывное колебательное движение, при котором центр тяжести судна будет описывать кривую, напоминающую изогнутую восьмерку.

Размеры рыскания зависят от ряда факторов: конструктивных особенностей судна, его загрузки и, естественно, силы ветра. Наиболь­шему рысканию подвержены суда в балласте и особенно при наличии у них дифферента на корму.

Как показывает практика, амплитуда рыскания у таких судов может достигать 90-100°. При порывистом рыскании с большой амп­литудой могут развиваться инерционные силы, значительно превышаю­щие держащую силу якоря, что, естественно, приведет к дрейфу судна независимо от силы ветра. Кроме того, во время рыскания в опреде­ленные моменты якорная цепь будет испытывать настолько значитель­ные напряжения, что это может привести к ее разрыву.

Для обеспечения безопасности якорной стоянки должны быть предприняты все возможные меры для уменьшения рыскания. К таким мерам относится:

дополнительное потравливание якорной цепи;

принятие балласта с созданием (при возможности) дифферента на нос;

отдача второго якоря (см. п. 12.5).

В зависимости от конкретной гидрометеорологической обстановки перечисленные меры могут приниматься раздельно или в комплексе.

Эффективность предпринимаемых действий во многом зависит от их своевременности. Поэтому чрезвычайно важное значение имеет по­лучение полной информации о гидрометеорологической обстановке в районе якорной стоянки на основании как краткосрочных и долго­срочных прогнозов, факсимильных карт, так и локальной информации от портовых властей. На основании тщательного анализа этой инфор­мации и должен составляться план мероприятий по обеспечению безо­пасности судна при неблагоприятном изменении обстановки. Особую опасность для судна представляет усиление ветра с направлений, при которых может возникнуть дрейф судна в сторону берега.

В этом случае наиболее разумным будет заблаговременно прекра­тить грузовые операции, привести судно в походное состояние и снять­ся с якоря для штормования в открытом море. Если по каким-либо причинам это сделать невозможно и принято решение оставаться на якорях, используют все вышеперечисленные меры для уменьшения рыскания и приводят в немедленную готовность машину, чтобы иметь возможность отстаиваться на двух якорях, подрабатывая одновре­менно с этим на передний ход. Следует иметь в виду, что в случае возникновения дрейфа в сторону берега, необходимо проанализировать возможность преднамеренного затопления судна на мелководье, чтобы не допустить его разрушения из-за ударов корпуса о грунт. К пред- йамеренному затоплению можно прибегать на мягких грунтах при от­сутствии отдельных камней и на таких глубинах, чтобы после затоп­ления на воде оставалась верхняя часть корпуса. Перед началом за­топления следует создать дифферент на нос для предохранения от по­вреждения о грунт винторулевого комплекса.

Постановка судна на два якоря

Постановка судна на два якоря может производиться в целях:

увеличения держащей силы якорного устройства;

уменьшения амплитуды рыскания;

уменьшения площади рыскания.

Наиболее распространенным является способ постановки на два якоря с разносом их якорных цепей под углом 20-30°. В зависимости от условий, при которых принимается решение о постановке на два якоря, она может выполняться различными способами. Так, если ре­шение об отдаче второго якоря принято заблаговременно, до усиления ветра, когда якорная цепь отданного ранее якоря вытравлена на огра­ниченную длину и в цепном ящике остается не менее 3-4 глубин, то отдача второго якоря Может быть осуществлена без помощи машины. Для этого выжидают момент, когда судно зарыскнет на наибольший угол в сторону свободного борта, и отдают второй якорь (рис. 12.7). После этого сразу начинают травить обе якорные цепи, добиваясь, чтобы они были одинаково нагружены. При таком способе постановки вытравленные якорные цепи будут иметь различную длину. Для обес­печения надежности работы обоих якорей необходимо, чтобы длина короткой якорной цепи была не менее 4-5 глубин при стоянке на ма­лых глубинах и 3-4 глубины -на средних.

Если же решение об отдаче второго якоря принято уже при уси­ливающемся ветре и якорная цепь первого якоря вытравлена на значи­тельную длину, то постановка на два якоря выполняется обязательно с помощью машины. Для выполнения маневра перекладывают руль в сторону свободного борта, т. е. борта, где находится второй якорь, и начинают осторожно подрабатывать машиной на передний ход, не до­пуская значительного разгона судна.

Изменив курс на 20-30°, выходят примерно на траверз первого якоря и отдают второй, потравливают постепенно его якорную цепь, не допуская, чтобы судно пришло рывком на якорную цепь первого якоря.

Чтобы облегчить движение судна к месту отдачи второго якоря, якорная цепь первого в процессе перехода первоначально подбирается (примерно до половины), а затем вновь потравливается.

Достоинством такого способа постановки судна на два якоря яв­ляется то, что за счет равномерного распределения нагрузки на обе якорные цепи увеличивается держащая сила якорного устройства в целом. С этой точки зрения выгоднее, чтобы угол разноса цепей был как можно меньше. Однако при очень малых углах разноса возможно перепутывание якорных цепей. Поэтому только на судах с большим разносом якорных клюзов можно допустить, чтобы угол разноса был меньше 20°.

При равномерном натяжении якорных цепей их равнодействующая будет находиться в ДП судна и, следовательно, в одной вертикальной плоскости с силой ветра. В результате этого исчезнет фактор, вызы­вающий рыскание судна в горизонтальной плоскости. Это является

Рис 12.8

/ - положение судна после постановки на одни якорь; // - положение судна в момент отдачи вто­рого якоря; /// - стоянка судна на двух якорях

Рис 12.8. Постановка судна на два якоря при переменном направлении ветра: а -способом перекрещивающихся якорных цепей; б - способом тандем

вторым важным достоинством способа. В то же время способу при­сущ и очень серьезный недостаток: в случае перемены направления ветра возможно перекручивание якорных цепей, что создаст большие трудности при съемке с якоря. Во избежание этого при значительном изменении ветра необходимо произвести перекладку якорей, что в све­жий ветер часто бывает очень затруднительно сделать. Поэтому ука­занный способ может быть рекомендован при отстаивании на якоре в свежий ветер при неизменном его направлении.

В тех случаях, когда заранее известно, что ветер будет резко из­меняться и в каком направлении, целесообразнее при постановке на два якоря использовать способ перекрещивающихся цепей.

При этом способе судно первоначально становят или на один ле­вый якорь, если направление ветра будет изменяться против часовой стрелки, или правый - при изменении направления ветра по часовой стрелке и с усилением ветра максимально вытравливают якорную цепь отданного якоря (рис. 12.8, положение /). Затем с началом рыс­кания, выждав % U периода рыскания, когда судно в efro процессе от­клонится на наибольший угол в сторону отданного якоря (рис. 12.8, положение ///), отдают второй якорь, вытравливая сразу же без за­держки его якорную цепь. После того как судно в обратном движе­нии придет на линию ветра, задерживают якорную цепь и берут ее на стопор (положение IV).

Таким образом, при этом способе судно стоит на одном якоре с максимально вытравленной якорной цепью.

Якорная цепь второго якоря лежит на грунте, поэтому якорные це­ли не трутся друг о друга, удерживая судно от разворота и рыскания.

Рис. 12.9. Постановка на два якоря способом фертоинг.

/ - подход судна к месту якорной стоян­ки; // - положение судна в момент отдачи первого якоря; /// - положение судна в момент отдачи второго якоря; IV - стоян­ка судна на двух якорях

При изменении направления ветра достаточно несколько потра­вить якорную цепь второго якоря и судно опять окажется на линии ветра без рыскания, не производя перекладку якорей (см. положе­ние IV"). В случае, когда сила ветра превысит держащую силу якоря, подрабатывают машиной на передний ход. Как показывает практика, указанный способ особенно эффективен, если якорная стоянка оказы­вается в крыле проходящего циклона.

Если же характер изменения направления ветра заранее неизвес­тен, или направление ветра изменяется периодически то в одну, то в другую сторону, можно использовать постановку на два якоря спосо­бом тандем. При этом способе судно также стоит на одном якоре с максимально вытравленной якорной цепью, а второй якорь для умень­шения рыскания кладется просто на грунт. Поскольку противодействие рысканию создается за счет волочения якоря по грунту, полностью рыскание не устраняется, но значительно уменьшается его амплитуда.

Естественно, применение такого способа возможно только при достаточной глубине, исключающей возможность повреждения корпуса судна собственным якорем во время рыскания.

В тех случаях, когда сила, действующая на стоящее на якоре судно, меняется по направлению сразу на 180°, предпочтительнее ста­новиться на два якоря способом фертоинг, при котором якоря кладут­ся с таким расчетом, чтобы их якорные цепи располагались под углом, близким к 180°. Наиболее часто к этому способу прибегают при по­становке на якорь в районах, где действуют приливно-отливные тече­ния, а площадь якорной стоянки ограничена и не позволяет судну свободно разворачиваться при перемене направления течения. Для выполнения маневра судно выходит носом против течения, проходит предполагаемое место стоянки на расстояние, равное длине якорной цепи, которая будет вытравлена, и отдает один из якорей (рис. 12.9).

Потравливая якорную цепь, спускаются по течению на расстоя­ние, равное двумя длинам якорной цепи, и отдают второй якорь. Тра­вят его якорную цепь и одновременно с этим выбирают якорную цепь первого якоря, пока обе якорные цепи не получат одинаковую длину и судно не придет в намеченную точку якорной стоянки.

При постановке на два якоря способом фертоинг судно будет сто­ять не на двух якорях, а поочередно в зависимости от направления течения то на правом, то на левом якоре.

Съемка судна с одного и двух якорей

Прежде чем приступить к съемке с якоря, следует произвести об­щую подготовку судна. Для этого необходимо: подготовить главный двигатель; проверить работу рулевого устройства; поднять на борт, если были спущены, все плавсредства; завалить трапы;

проверить работу машинного телеграфа;

сверить показания часов на мостике и в машинном отделении;

проверить судовой свисток, а в ночное время ходовые огни;

подготовить к работе судовую РЛС;

проверить связь мостика с машинным отделением и баком;

установить радиотелефонную связь с берегом (диспетчерской службой порта).

Если съемка с якоря производится с целью выхода в рейс (или в неблагоприятных погодных условиях), помимо перечисленного, сле­дует опустить стрелы и закрыть по-походному трюмы (см. гл. 11).

После общей подготовки судна на бак вызываются расписанные для съемки с якоря члены экипажа (обычно третий помощник капита­на и боцман), которые подготавливают к работе брашпиль (шпиль) и проверяют его работу на холостом ходу.

По окончании подготовки, но не менее чем за 15 мин до съемки с якоря, старший помощник капитана и старший механик, каждый по своему заведыванию докладывают капитану о готовности судна.

Капитан обязан заранее наметить план съемки с якоря и после­дующего маневрирования в зависимости от конкретных условий, что особенно важно, когда стоянка на якоре происходила в стесненном или сложном в навигационном отношении районе.

При стоянке на одном якоре в благоприятных условиях съемка с якоря не представляет трудностей. Выборку якорной цепи, чтобы не вызвать перегрузку брашпиля, начинают на самой малой скорос­ти и одновременно с этим включают систему обмыва якорной цепи. Когда судно тронется вперед, скорость выбирания якорной цепи мож­но увеличить, однако необходимо следить, чтобы якорная цепь при этом хорошо обмывалась и шла в цепной ящик чистой. Не следует до­пускать также большого разгона судна, чтобы якорная цепь не пошла под корпус судна. В процессе выборки якорной цепи отдельными уда­рами в судовой колокол отмечается количество смычек, оставшихся в воде. Когда якорная цепь подойдет к положению панер - цепь идет вертикально вверх, а якорь еще лежит на грунте - брашпиль вновь переводят на малый ход, так как при выворачивании якоря из грунта на брашпиль будет приходиться большая нагрузка. Это положение якоря отмечается частыми ударами в колокол. После отрыва якоря от грунта необходимо в дневное время спустить черный шар, а в ноч­ное - выключить якорные и включить ходовые огни.

Выход якоря из эоды отмечается двумя ударами в колокол и со­провождается докладом: «якорь чисг» или «якорь не чист». При этом под словами «не чист» понимается наличие на лапах якоря посторон­них предметов или его запутывание в собственной цепи.

Если якорь чист, то, уменьшив скорость выбирания якорной це­пи, осторожно втягивают его в клюз и отмечают этб тремя ударами в колокол. Когда якорь окажется на месте (в клюзе),. якорная цепь бе­рется на все стопоры. При этом рекомендуется после закрепления па­лубного стопора обратным ходом брашпиля дать цепи небольшую сла­бину и после этого зажать ленточный стопор, чтобы таким образом снять излишнюю нагрузку с брашпиля.

Съемка с якоря может значительно осложниться, если якорь ока­жется «не чист». Если на лапах якоря окажется швартов, кусок цепи или же чужая якорная цепь, то для освобождения лап якоря необхо­димо завести за чужую якорную цепь (швартов) серьгу и обтянуть ее с помощью брашпиля. После этого потравливают якорную цепь до

rex nop, пока якорь не освободится от находящейся на серьге чужой якорной цепи, а затем вновь осторожно подбирают якорную цепь, на- блюдая, чтобы якорь прошел «чисто». Если это не удается, то заводят за скобу якоря оттяжку и с ее помощью в процессе выбирания отво­дят якорь в сторону от постороннего предмета.

Чтобы при выполнении этой операции судно не приобрело дрейфа, осторожно подрабатывают машиной, удерживая судно на месте.

Наиболее неблагоприятная и опасная ситуация складывается, если на лапах якоря будет поднят кабель. В этом случае необходимо пред­принять все меры для избежания его повреждения. Лучше всего от­дать второй якорь, а затем, осторожно потравливая якорную цепь первого якоря, перейти для стоянки на втором якоре. Одновременно с этим немедленно связываются с капитаном порта и дальше действуют по его указанию.

При съемке с якоря в свежую погоду для облегчения работы брашпиля рекомендуется осторожно подрабатывать машиной, но с та­ким расчетом, чтобы судно не приобрело большого разгона и якор­ная цепь не пошла под корпус судна.

Для установления необходимого режима работы двигателя нахо­дящийся на баке помощник капитана должен непрерывно докладывать на мостик о положении якорной цепи (ее натяжении и направлении).

К помощи двигателя при съемке с якоря приходится также при­бегать в тех случаях, когда якорная цепь настолько засасывается грунтом, что брашпиль, как говорят, «не тянет», т. е. не в состоянии вырвать цепь из грунта. Чтобы в момент рывка не повредить браш­пиль, необходимо прежде чем давать ход, взять якорную цепь на сто­пор и отсоединить брашпиль.

Съемка с двух якорей в зависимости от конкретных условий якор­ной стоянки может осуществляться как с раздельной, так и с одно­временной выборкой якорных цепей.

К поочередному подъему якорей прибегают всегда при большом угле разноса якорных цепей, когда судно стоит на двух якорях спо­собом фертоинг, на перекрещивающихся якорных цепях и т. п.

В этих случаях выбирается первым якорь, являющийся в данный момент «не рабочим», а затем якорь, на котором судно в это время бу­дет стоять.

Если судно стоит на двух якорях с перекрещивающимися цепями, то первым выбирается якорь, отданный для предотвращения рыска­ния. При этом, чтобы не допустить при выборке треиие одной цепи о другую, необходимо, чтобы якорная цепь основного якоря была на это время натянута («надраена»). Поэтому если съемка с якорей про­исходит уже при ослабленном ветре, необходимо дать машине перед началом съемкй небольшой толчок на задний ход.

При стоянке на двух якорях способом фертоинг для съемки с яко­рей первоначально травят якорную цепь якоря, на котором судно сто иг в данный момент, и одновременно с этим подбирают якорную цепь второго якоря. Когда он окажется в клюзе, выбирают первый якорь.

Если угол разноса якорных цепей не превышает 30-40°, то при благоприятных условиях съемка с якорей для ее ускорения может про­изводиться с одновременным выбиранием обоих якорных цепей. При этом следует иметь в виду, что на стесненном рейде, где дрейф судна недопустим, к одновременной выборке якорей можно прибегать, если разница в длинах якорных цепей составляет либо меньше одной глу­бины, либо больше грех глубин. В первом случае оба якоря будут подорваны одновременно, что позволит сразу же начать работать ма­шиной, не допуская дрейфа судна. Во втором случае после подрыва якоря с более короткой цепью судно будет надежно оставаться без дрейфа на втором якоре. Таким образом, в обоих случаях можно будет спокойно втянуть поочередно якоря в клюзы.

При поочередном подъеме якорей первоначально выбирается бо­лее короткая якорная цепь, а затем после втягивания якоря в клюз, более длинная. При этом, если съемка с якоря осуществляется в усло­виях свежей погоды, а момент подрыва первого якоря необходимо подработать машиной на передний ход, чтобы не прийти рывком на вторую якорную цепь.

При равнодлинных якорных цепях очередность их выборки дик­туется только навигационными соображениями. Обычно последним поднимается тот якорь, в сторону которого судно будет разворачивать­ся на выход с рейда. Это делается для того, чтобы в случае трудности в развороте судна на новый курс можно было использовать якорь.

Особые трудности при съемке с двух якорей возникают, если в результате изменения направления ветра судно развернется и якорные цепи перекрестятся, образуя крест при развороте судна на 180° или крыж при развороте на 360°.

Образование креста, а тем более крыжа - вещь чрезвычайно не­желательная, так как при этом нарушается нормальная работа якор­ного устройства и может произойти повреждение якорных цепей. По­этому, как уже указывалось, в случае опасности возникновения такой ситуации должна быть сделана своевременная перекладка якорей. Нели же этого сделано не было, необходимо выбрать хотя бы один из якорей, пока образовался только крест.

Первоначально выбирается та якорная цепь, которая находится снизу, вторая - при необходимости потравливается. Когда выбирае­мый якорь станет панер, вторая якорная цепь окажется чистой и даль­ше можно поступать по обстоятельствам: либо вновь стать на второй якорь, либо выбрать и первый, чтобы переменить место стоянки.

Все оказывается значительно сложнее, если образуется крыж (или несколько крыжей). В этом случае прежде чем начинать съемку с якорей, необходимо развести крыжи - развернуть судно в сторону, обратную закручиванию якорных цепей. При благоприятных погодных условиях разворот малотоннажного судна, хотя и со значительными трудностями, может быть сделан с помощью собственной машины и судового катера. Для разворота крупнотоннажного судна необходима помощь буксира. Если из-за плохой организации вахтенной службы неизвестно, в какую сторону произошло закручивание якорных цепей, то для определения направления разворота судна выбирают обе якор­ные цепи до тех пор, пока из воды не покажется крыж.

Разворот следует делать против движения часовой стрелки, если в начале крыжа правая цепь будет видна поверх леврй, и в обратную сторону, если левая якорная цепь окажется на правой.

Производить для разводки крыжей расклепывание якорных цепей на современном судне - задача практически малореальная.

Постановка судна на одну г две бочки и оемка с них

Рейды, на которых систематически производятся грузовые опера­ции или осуществляется длительный отстой судов, часто оборудуются специальными швартовными бочками.

Швартовная бочка состоит из «мертвого» якоря, цепи-бриделя и самой бочки - плавучей емкости, объем которой зависит от предпо­лагаемого водоизмещения судов, использующих бочку.

Постановка судна на бочку по сравнению с постановкой на якорь имеет ряд преимуществ:

«мертвый» якорь бочки обладает значительно большей держащей силой, чем судовой якорь, и таким образом повышается безопасность рейдовой стоянки судна;

значительно уменьшается радиус рыскания судна при перемене направления ветра или течения;

съемка с бочки обычно занимает значительно меньше времени по сравнению со съемкой с якоря.

На внешних рейдах, где нет большой стесненности, суда обычно становятся на одну бочку. Наиболее просто эта операция выполняется с помощью буксира и швартовного катера. Буксировщик подводит суд­но к бочке и удерживает его носом против ветра или течения до тех пор, пока швартовный катер не завезет на бочку швартовы судна и не закрепит их там.

При самостоятельном выполнении операции завозка швартовов на бочку выполняется выделенной для этого швартовной бригадой с помощью судового катера или рабочей шлюпки.

В штилевую погоду направление, с которого судно подходит к бочке, не имеет значения.

При наличии ветра или течения маневрирование осуществляется с таким расчетом, чтобы судно остановилось у бочки, выйдя носом против ветра (течения), имея бочку у левой скулы при ВФШ правого вращения.

Это делается с той целью, чтобы в случае необходимости дачи заднего хода при погашении инерции поступательного движения впе­ред не навалить носом на бочку.

На подходе к бочке, когда судно еще имеет ход в 2-3 уз, спус­кается шлюпка со швартовной бригадой в ней. В шлюпке должен быть приготовлен необходимый для крепления швартовов инструмент: 2-3 швартовных скобы, свайки и ручник, а также небольшая стропка из стального троса и кусок шкимужгара на случай, если по каким- либо причинам не представится возможным завести швартовную ско­бу за рым на бочке.

Шлюпка подходит к бочке с наветренной стороны и высаживает на нее 1-2 чел., которые должны быть обязательно в спасательных жилетах.

С судна на бочку сразу же подается бросательный конец, с по­мощью которого передается швартов, если он из синтетического тро­са, или проводник в случае использования стального швартова. В по­следнем случае находящимися на бочке швартовщиками проводник пропускается через бочечный рым и с помощью бросального конца вновь передается на судно, где, выбирая проводник брашпилем, под­тягивают с его помощью к бочке швартов.

Следует отметить, что необходимость в использовании проводни­ка отпадает, если в процессе всей работы возможно удерживать швар­товный клюз судна над бочкой.

При длительных стоянках для обеспечения надежности стоянки иногда вместо швартовов заводят якорную цепь. Для этого заблаго­временно расклепывают одну из якорных цепей, подвешивая откле­панный якорь на серьге под клюзом или заваливая его на палубу.

Заводка якорной цепи на бочку-работа трудная и требует зна­чительного времени. В связи с тем что удерживать все это время суд­но у бочки работой двигателя будет затруднительно, первоначально заводят швартов, с помощью которого судно вплотную подтягивают к бочке 1 . Затем, используя проводник, пропущенный через бочечный рым, к последнему подтягивают отклепанную якорную цепь. Для об­легчения работы рекомендуется проводник крепить не к последнему звену якорной цепи, а к 3-4-му от ее начала, а сам проводник перед подачей его на судно проводить через бочечный рым снизу вверх.

Свободно провисающие последние 2-3 звена позволят без боль* шого напряжения присоединить якорную цепь с помощью швартовной скобы к рыму бочки.

При большом калибре якорной цепи для облегчения работы может быть использован так называемый наводной конец - стальной трос с надетыми на него такелажными скобами, к которым каболками при­хвачены отдельные звенья якорной цепи. После закрепления якорной цепи на бочке временный швартов и наводной конец отдаются, а якор­ная цепь слегка потравливается, чтобы исключить возможность каса­ния бочки форштевнем судна при перемене направления ветра.

При постановке на две бочки первоначально становятся на носо­вую бочку, затем заводятся швартовы на кормовую бочку. При этом в случае необходимости для облегчения работы носовые швартовы потравливаются. Когда кормовые швартовы будут закреплены, вырав­нивают длину носовых и кормовых швартовов, добиваясь, чтобы судно стало в линию створа бочек.

Для съемки с бочек первоначально выполняются подготовитель­ные операции, как при съемке с якоря-. Если съемка с бочки осущест­вляется самостоятельно, то предварительно спускается шлюпка со швартовной командой, с помощью которой раньше заводится на бочку временный швартов, взятый дуплинем. После его закрепления па суд­не основному швартову (заведенной на бочку якорной цепи) дается слабина и швартов отдается с бочки. Поскольку судно остается ошвар­тованным к бочке с помощью дуплиня, это позволяет в спокойной об­становке поднять на борт шлюпку со швартовной бригадой, пока суд­но не получило движения.

Когда шлюпка будет поднята на борт, дают небольшой толчок машине на передний ход (или СМПХ, смотря по обстоятельствам) и, как только судно приобретет движение, отдается дуплинь.

Съемка с бочки значительно упрощается, если для ее выполнения используются буксировщик и шлюпка. В этом случае буксировщик удерживает судно на месте при помощи подапного на судно буксир­ного троса (или наоборот с судна на буксир) до тех пор, пока со шлюпки не отдадут заведенные на бочку судовые швартовы. После этого буксировщик разворачивает судно на ветер и отдает буксир или выводит на буксире судно из порта или с рейда.

При съемке с двух бочек первоначально снимается с кормовой бочки, а затем, как уже указывалось выше, с носовой.

Контрольные вопросы. 1. В чем заключается подготовка судна к постановке на якорь? 2. Каким требованиям должна удовлетворять якорная стоянка? 3. Как осуще­ствляется отдача якоря на малых, средних и больших глубинах? 4. К решению каких задач сводится расчет якорной стоянки? 5. Какие меры должны приниматься для обеспечения безопасности якорной стоянки? 6. В каких случаях осуществляется по­становка судна на два якоря? 7. Какие меры могут быть предприняты для уменьше­ния рыскания при ухудшении погодных условий? 8. Как выполняется съемка с одно­го якоря? Какие подаются при этом сигналы? 9. Как осуществляется съемка с двух якорей в различных обстоятельствах?