Крушение на взлете: крупнейшая авиакатастрофа в ссср. Плохие погодные условия
Любые авиакатастрофы мгновенно поднимают вопрос о безопасности авиалайнеров и угрозе терроризма. Но пока их причины официально не установлены, неразумно рассуждать о том, что же могло вызвать сбой. Тем не менее, существует несколько причин крушения авиалайнеров, которые более вероятны, чем другие.
1. Ошибка пилота
Со временем самолеты становятся все более надежными, но вместе с тем растет и количество аварий, вызванных ошибкой пилота. В настоящее время оно составляет около 4%. Воздушные суда - сложные машины, и для их пилотирования необходимо настоящее мастерство. Поскольку пилот активно воздействует на самолет на каждом этапе полета, существует множество возможностей для того, чтобы что-то пошло не так, от неверно запрограммированного компьютера до неправильной оценки количества топлива для подъема.
Иногда только пилот способен спасти вашу жизнь
И хотя такие ошибки непростительны, важно помнить, что пилот также может оказаться вашей последней надеждой, когда ситуация становится катастрофической. К примеру, в январе 2009 года аэробус А320 врезался в стаю гусей над Нью-Йорком. Капитану судна пришлось взвесить все варианты и действовать очень быстро. Используя свой обширный опыт полетов и знания в области управляемости самолета, он направил воздушное судно в реку Гудзон. Таким образом, жизни 150 человек были сохранены не благодаря компьютерам или каким-либо автоматизированным системам. Они были спасены двумя пилотами, хотя многие фанаты технического прогресса заявляют, что людей можно заменить компьютерами и диспетчерами.
2. Механические неисправности авиалайнера
Отказ оборудования до сих пор приводит к 20% потерь воздушных судов, несмотря на улучшение качества производства и обновление дизайна. Даже несмотря на то, чти двигатели более надежны, чем они были полвека назад, они до сих пор иногда создают катастрофические ситуации.
В 1989 году распадающаяся лопасть вентилятора привела к отказу левого двигателя на борту британского авиалайнера. Трудности в чтении показателей измерительных приборов привели к тому, что пилоты отключили правый двигатель вместо поврежденного левого. Из-за отсутствия работающих двигателей самолет разбился на взлетной полосе аэропорта, что привело к смерти и травмированию многих пассажиров и самого капитана судна.
Совсем недавно один из авиалайнеров Индонезии также начал терпеть крушение из-за отказа двигателя. Только благодаря мастерству пилотов он благополучно приземлился.
Иногда новые технологии также становятся причиной сбоев. В 1950-е годы, к примеру, для реактивных самолетов появилась новая угроза из-за введения высоких полетов. Из-за избыточного давления на корпус изнашивался металл. После нескольких крушений модели некоторых самолетов были выведены из эксплуатации в ожидании изменения их конструкций.
3. Плохие погодные условия
Плохие погодные условия приводят к 10% потерь воздушных судов. Несмотря на множество электронных средств, таких как гидроскопические компасы, спутниковая навигация и доступность данных о погоде, самолеты до сих пор попадают в штормы, снег и туман. В декабре 2005 года один из самолетов в Америке пытался приземлиться в пургу. Он покинул пределы взлетно-посадочной полосы и врезался в ряд стоящих автомобилей. Пострадал маленький ребенок.
Один из самых известных инцидентов из-за плохой погоды произошел в 1958 году, когда британский двухмоторный пассажирский самолет разбился при попытке взлета. Исследователи установили, что судно было замедлено загрязнениями взлетно-посадочной полосы, поэтому оно было не в состоянии набрать необходимую скорость. Удивительно, но молнии не представляют угрозы для авиалайнеров, несмотря на то что страх перед ними достаточно распространен у пассажиров.
4. Терроризм
Около 10% потерь самолетов вызвано саботажем. Как и в случае с молнией, риск, связанный с терроризмом, гораздо меньше, чем привыкли думать многие люди. Тем не менее происходили многочисленные шокирующие нападения на самолеты. В сентябре 1970 года произошел угон трех пассажирских реактивных самолетов в Иордании. Это стало переломным моментом в истории авиации и побудило лучше следить за безопасностью. Угнанные представителями Народного фронта освобождения Палестины, эти три самолета были взорваны на глазах мировой прессы. Несмотря на все улучшения в области безопасности, террористы до сих пор могут проникнуть на борт самолета. К счастью, такое случается действительно очень редко.
5. Другие человеческие факторы
Остальные потери относятся к другим видам человеческих ошибок. Их могут допустить авиадиспетчеры, диспетчеры, погрузчики, автогазозаправщики или инженеры по техническому обслуживанию. Иногда работать приходится долгие смены, и все эти люди теоретически могут допустить катастрофические ошибки.
В 1990 году противовыбросовое лобовое стекло на одном из рейсов британского лайнера едва не стоило жизни капитану самолета. По данным отделения исследования воздушных происшествий, почти все 90 болтов крепления лобового стекла были меньше необходимого диаметра. Но вместо того чтобы ответить за несоответствие между болтами и потайными отверстиями, инженер технического обслуживания, который отвечает за установку нового ветрового стекла, взвалил вину на негабаритные зенковки. На самом же деле этому событию предшествовала бессонная ночь, и, поскольку инженер был очень уставшим, он не смог правильно установить ветровое стекло.
Очень типично для российских самолётов - падать от украинских ракет? Много уже насчитали?
Кощунством звучит упоминание про украинскую ракету после таких событий:
1 Малайзийского боинга, сбитого буком (отчёт прокуратуры Нидерландов доказывает это неопровержимо)
2 В ночь на 14 июня 2014 года, выстрелом из зенитного ракетного комплекса и длинной очередью из крупнокалиберного пулемёта был сбит военно-транспортный самолет Воздушных Сил ВС Украины Ил-76 при заходе на посадку на аэродром в Луганске. На борту Ил-76 находились 40 украинских военнослужащих и 9 членов экипажа. Все они погибли. Этим подвигом отметились вагнеровцы , в то время находившиеся в Украине. У украинской спецслужбы есть документальная информация, что часть "вагнеровцев" почти ежедневно летом 2014 года обстреливали Луганский аэропорт.
А если вспомнить историю?
1 сентября 1983 года, в небе над Тихим океаном произошла трагедия, которую некоторые российские источники по сей день стыдливо именуют "инцидентом": истребитель советской ПВО сбил нарушивший воздушную границу СССР южнокорейский гражданский авиалайнер. Все 269 человек, находившиеся на борту, в том числе 23 ребенка, погибли.
Катастрофа Boeing 707 в Карел ии
У всех сейчас на слуху катастрофа малазийского боинга над Донбассом. Менее известна, но тем не менее о ней знают, историю о том как сбили южнокорейский боинг над советским дальним Востоком 1 сентября 1983 года. Оказывается это не первый именно южнокорейский боинг сбитый над Советским Союзом. Был и еще один.
20 апреля 1978 года в районе Кольского полуострова над территорией СССР был сбит другой южнокорейский боинг 707, летевший по маршруту Париж - Анкоридж - Сеул
20 апреля 1978 года в районе Кольского полуострова границу СССР пересек отклонившийся от маршрута пассажирский Boeing-707-321B (HL7429) авиакомпании Korean Air Lines (KAL), выполнявший рейс 902 - Париж-Анкоридж-Сеул.
Корейский Боинг продолжал лететь курсом на Североморск. Дмитрий Царьков, занимавший в 1978 году должность командующего 21-м корпусом ПВО СССР, докладывает Владимиру Дмитриеву, занимавшему в то время должность командующего 10-й армией ПВО СССР, что ПВО готовы сбить нарушителя. Дмитриев разрешение не дал, сказав при этом, что можем сбить свой самолёт, точная принадлежность самолета была еще не ясна. Нарушитель шёл со скоростью 15 километров в минуту (900 км/ч). В это время нарушитель пересёк границу СССР. В небо было поднято звено истребителей.
Самолет был обнаружен радарами советской системы ПВО и первоначально опознан как Boeing-747. Был приведен в боевую готовность зенитно-ракетный комплекс. На перехват был направлен истребитель Су-15ТМ ("Flegon-F") под управлением капитана А.Босова.
Согласно показаниям капитана лайнера Кима Чанг Ки, перехватчик приблизился к его самолету с правой стороны (а не с левой, как того требуют правила международной организации гражданской авиации - ICAO). Капитан утверждает, что уменьшил скорость и зажег навигационные огни, обозначающие готовность следовать за советским истребителем для посадки. Попытки капитана Кима Чанг Ки связаться с пилотом перехватчика на частоте 121.5 были зафиксированы башней управления воздушным движением в Рованиеми, Финляндия. Согласно официальному утверждению советской стороны лайнер уклонился от выполнения требования совершить посадку. Когда пилот перехватчика доложил о том, что нарушитель - на самом деле не 747-ый, а 707-й Boeing, командование решило, что это - самолет электронной разведки RC-135 (выпускавшийся на базе лайнера Boeing-707) и отдало приказ об уничтожении цели.
Согласно данным американского радиоперехвата, пилот перехватчика в течение нескольких минут пытался убедить командование отменить приказ, так как разглядел на лайнере эмблему авиакомпании KAL и надписи иероглифами , однако после подтверждения приказа выпустил по лайнеру две ракеты P-60. Первая из них прошла мимо цели, а вторая взорвалась,оторвав часть левого крыла, вызвав разгерметизацию самолета и убив осколками двух пассажиров.
Из-за разгерметизации салона лайнер начал экстренное снижение и исчез с экранов радаров советской системы ПВО. Пилот перехватчика также потерял в облаках поврежденный лайнер.
На протяжении последующего часа аварийный рейс 902 пролетел на низкой высоте поперек всего Кольского полуострова, подыскивая место для вынужденной посадки и, после нескольких неудачных попыток, приземлился в сгущавшихся сумерках на лед озера Корпиярви, уже на территории Карелии. На протяжении всего этого времени ПВО не имела никакой информации о судьбе и местоположении самолета.
СССР отказался сотрудничать в расследовании данного инцидента с международными экспертами и не предоставил данные с изъятых с самолета черных ящиков. Сам самолет был разобран и вывезен по частям. Корейская авиакомпания отказалась от него, чтобы не платить за эвакуацию самолета. 95 пассажиров были доставлены в Кемь, и затем в Мурманский аэропорт. 23 апреля 1978 года переданы представителям генконсульства США в Ленинграде и авиакомпании «Пан-Америкэн» и отправлены в Хельсинки. Летчик Су-15 капитан А. Босов за выполнение боевого задания награжден орденом Красной Звезды.
Командир Боинга пилот высочайшего класса Ли Чанг Хью, бывший военный лётчик сумел посадить мало управляемую 200 тонную машину на замёрзшее озеро. Это спасло жизни остальных пассажиров. Позже командир Боинга был допрошен. Он сообщил, что он воевал лётчиком истребителем ещё во Вьетнаме. Закончил воевать в звании полковника. Потом работал 10 лет в гражданской авиакомпании, причём опыт полётов по маршруту рейса 902 тоже 10 лет. С данным экипажем летает 7 лет. Крайний полёт перед этим полётом по этому маршруту был неделю назад. Погода во время полёта была хорошая. На вопрос, как Вы могли так сбиться с курса, командир ответил, что якобы отказала навигационная аппаратура.
Много лет спустя на основании рассекреченных данных черных ящиков была опубликована карта полета рейса 902, которая показывает, что самолет, проходя участок Амстердам-Анкоридж, вскоре после достижения Исландии начал плавный широкий поворот направо. Этот поворот был слишком плавным для того, чтобы его можно было произвести вручную, и объяснением может служить только неисправность навигационного оборудования.
Если у самолета неполадки и/или он падает, то это еще не означает, что ему, экипажу и пассажирам крышка.
Tampa DC-8−71 F
4 февраля 2007 года грузовой самолет совершал рядовой рейс из Колумбии в США. Во время полета внезапно открылась и оторвалась одна из дверей. Несмотря на возникшую декомпрессию, посадить аппарат таки удалось. И даже без жертв.
Источник: wikipedia.org
Авария MD-11 в Ньюарке
31 июля 1997 год, аэропорт Ньюарк, садится MD-11. Садится неудачно: отскочил от взлетной полосы, в результате чего правое крыло врезалось в землю и тут же “рассыпалось“. За считанные минуты самолет перевернулся и сгорел. Но присутствовавшие на борту 5 человек успели выскочить через окно кабины. Все выжили, и даже остались живыми-невредимыми.
Источник: airlinesafety.com
Boeing-747
В 2003 году пассажирский Boeing-747 авиакомпании Air India совершал рейс из Бомбея в Джидду. Но на казалось бы подготовленной взлетно-посадочной полосе пилоты заметили огромные куски металла. Бедолагам пришлось маневрировать. В результате самолет таки посажен, но с серьезными повреждениями двигателя. Говорят, катастрофы удалось избежать лишь чудом.
Источник: planespotters.net
В 2006 году самолет-дозаправщик KC-135 во время обычной проверки герметизации... не прошел обычную проверку герметизации — взорвался, на земле. Инцидент произошел по вине обслуживающего техника, закручивавшего вентили не по инструкции, а по наитию. Чудом никто не пострадал.
Источник: alex-mandel.livejournal.com
Boeing 737
28 апреля 1988 года самолет компании Aloha Airlines летел из Хило в Гонолулу. Внезапно на высоте 7300 метров у него отрывается часть фюзеляжа. В итоге под открытым небом оказываются пилоты и пассажиры первого класса. Потоком воздуха наружу выбросило одну из стюардесс. Она и стала жертвой, единственной. Остальные 100 человек с экипажем (правда, уже неполным) остались живы. В том числе и Boeing 737.
Источник: khtulhu.org.ua
Boeing 727−232
31 августа 1988 года Boeing 727−232 компании Delta Air Lines не смог набрать высоту, врезался в антенну радиомаяка, и рухнул на землю. Погибло 14 человек, но выжили 94.
Источник: planespotters.net
Ил-18В
31 декабря 1970 года авиалайнер Ил-18В компании Аэрофлот рухнул на землю через несколько секунд после взлета. Погибли 6 человек, находящихся в кабине. Выжили 80 человек — все пассажиры и все бортпроводники.
Здравствуйте, дорогие читатели! Рад видеть вас на страницах своего блога. Разговаривая о различных чрезвычайных ситуациях, мы стараемся с вами понять их причину и, как правило, причиной большинства трагедий становятся ошибки людей. Сегодня мы с вами рассмотрим три крупнейшие авиакатастрофы мира.
Конечно, самая крупная авиакатастрофа по числу жертв — это теракт 11 сентября, об этой трагедии я писал . Но если учитывать, что эта ситуация неоднозначная, так как существует не только основная версия трагедии, но и альтернативная . Поэтому оставим эту катастрофу за скобками.
Экипажи самолетов:
- Boeing 747-121 (принадлежал компании Pan American): первым пилотом являлся Виктор Граббс (более 21 000 летных часов, а это очень много для пилота), вторым пилотом был также опытный (более 10 000 часов) Роберт Глагг. В состав экипажа входил бортинженер и 13 бортпроводников.
- Boeing 747-206В (авиалинии KLM): командует воздушным судном Якоб ван Зантен (общее число часов у него было значительно меньше, чем у Граббса – почти 12 000, однако из них он управлял данной моделью самолета более 1500 часов, тогда как Граббс – 564ч.). Вторым пилотом выступал К.Меурс (17 лет летного стажа, более 9000 часов). На борту KML присутствовали 11 бортпроводников и бортинженер.
Пассажиры:
В самолете Pan American находилось 380 человек (среди них актриса и модель Ив Мейер). 61 человеку удалось своими силами спастись из самолета, в их числе оба пилота и бортинженер.
В KLM летело 234 человека – они все, включая 16 членов экипажа, погибли на месте аварии. Примечательно, что этим рейсом первоначально летело 235 человек, однако во время вынужденной остановки лайнера в аэропорту Тенерифа одна из пассажирок сошла с самолета, т.к. захотела увидеть в городе со своими друзьями. Это спонтанное решение уберегло ее от смерти.
В общей сложности погибло 583 человека.
Что произошло:
Основной причиной катастрофы стал человеческий фактор. Череда случайностей и ошибок привела к жуткой трагедии.
Сначала произошел террористический акт в аэропорте Лас-Пальмас, где должны были приземлиться оба авиалайнера. Погибших тогда не было, но власти решили запретить вылеты всех самолетов.
Всем находящимся в небе был дан приказ следовать в ближайший аэропорт Лос-Родеос (хотя капитан Pan American обладал необходимым опытом, а самолет – нужным запасом горючего для того, чтобы продержаться в воздухе до момента открытия аэропорта, диспетчер велел садиться в соседнем аэропорту).
Далее началась неразбериха в Лос-Родеосе: аэропорт физически не был способен принять такое количество самолетов, лайнеры находились повсюду, все места для стоянок оказались заняты, приходилось останавливаться прямо на взлетных полосах и рулёжных дорожках.
Аэропорт Лас-Пальмас открыли лишь спустя несколько часов и воздушные судна начали по очереди покидать Лос-Родеос. Во время стоянки командир KML заправил свой самолет до полного бака (впоследствии это решение станет одним из роковых).
Первым на взлетную полосу попал именно KML, практически сразу за ним диспетчер отправил и самолет Pan American. Первый в конце полосы развернулся на 180 градусов (такой манёвр довольно сложен для данной модели Боинга, но у диспетчеров и пилотов фактически не оставалось выбора, поскольку аэропорт принял слишком много самолетов).
Пока лайнер выполнял разворот, погода резко ухудшилась — все вокруг заволокло густым туманом (видимость не далее 300 метров).
В это время Боинг 747-121 следовал по полосе прямо. Члены экипажа получили указания свернуть на рулевую дорожку С3. Однако, подрулив к ней, командир обнаружил, что угол поворота составляет более 135 градусов (подобный поворот для этого самолета был невозможен) и решил, что диспетчер имел в виду дорожку С4 (на записях четко можно услышать голос, указывающий на 3-ю).
Обзор ухудшается (не более 100 метров), ориентировочные огни не горят, пилоты не видят друг друга, не могут понять, как вырулить на дорожку, диспетчер на вышке не видит ни одного участника движения.
Записи указывают на то, что диспетчер говорил с сильным испанским акцентом, пилотам обоих самолетов приходилось уточнять указания. Переговоры были не согласованы: члены экипажа вмешивались в разговор друг друга, создавая помехи и приглушая слова.
Использовались также нестандартные фразы (в то время не существовало точного регламента) типа «ОК», «Мы на взлете» (здесь неясно, готов самолет к взлету или же он уже взлетает) и т.д.
Таким образом, получилось так, что диспетчер и первые пилоты недопоняли друг друга и оба самолета двигались вперед. При этом KML уже начинал взлет, нос и основная часть оторвалась от земли. Экипажи заметили друг друга слишком поздно.
В. Граббс дал полный газ, надеясь уйти на заветную дорожку С4. Но не успел. KML в этот момент изо всех сил пытается взлететь, но бак заправлен до полного (что увеличило его грузоподъемность, а, следовательно, и время взлета).
На момент удара уже Boeing 747-206В находится в воздухе, но нижняя часть на полной скорости цепляет Pan American. От удара в средней части фюзеляж американского самолета образовываются пробоины. Через них и удалось выбраться большинству выживших.
KML теряет шасси и крылья, через 150 метров падает на брюхо, проскальзывает еще несколько сотен метров и полностью разваливается. Оба самолета горят. Столкновение происходит всего в 600 метрах от здания аэропорта.
Виновными в аварии были признаны оба капитана воздушных судов и диспетчер.
Крупнейшая авиакатастрофа с участием одного самолета
Крушение Boeing 747 над Японией. Крупнейшая в истории авиакатастрофа с участием одного самолета произошла 12 августа 1985 г.
Экипаж:
Командир воздушного судна М. Такахама имел за плечами 17 лет полетов, в воздухе он провел почти 12500 часов, из них почти 500 на Боинге 747 (а это достаточно приличный стаж). Второй пилот Ю.Сасаки налетал на Боингах вдвое меньше, но в авиации служил 15 лет.
Бортинженер Х. Фукуда управлял лайнерами 28 лет.
Самолет насчитывал 12 бортпроводников (самый опытный из них 39-летний Д.Хатано пролетел более 10 000 часов).
Пассажиры:
Билеты на рейс были распроданы практически моментально (канун важного для Японии праздника Опон), многие торопились домой к семьям. Всего на борту находилось 509 пассажиров. В том числе популярный японский певец, чиновник одной из префектур, банкир (отец широко известной скрипачки Дианы Юкавы) и стюардесса Japan Airlines (находилась в отпуске и летела домой). Среди пассажиров присутствовали граждане многих стран: Кореи, США, Германии, Италии, Китая, Великобритании и др.
Авария унесла жизни 520 человек, выжило всего четверо (ни одного члена экипажа).
Что произошло:
В начале шестого вечера авиалайнер вылетает из столицы Японии. Спустя 12 минут гремит взрыв: самолет теряет вертикальный хвостовой стабилизатор (он обеспечивает устойчивость на углу скольжения).Из-за этого давление в салоне резко упало. Утерян контроль над управлением машины.
Пассажиры надевают кислородные маски, экипаж пытается успокоить людей (это слышно на записях). Командир пытается выяснить, что произошло.
Самолет какое-то время продолжал нормальный полет, поэтому бортинженер не сразу понимает, что произошло непоправимое, предполагая, что в полете сорвало створки шасси. Выявляется неисправность всех гидравлических систем. Такахама пытается развернуть лайнер в обратную сторону, однако руль не слушается.
В 18.26 давление в кабине пилотов падает до критичной отметки (это заметно из разговора экипажа), через 2 минуты срабатывает аварийная сигнализация, оповещающая о разгерметизации кабины.
В течение нескольких минут командир судна и центр УВД Токио обсуждают варианты спасения. Управление советует посадить самолет в ближайшем аэропорту в 115 км от точки нахождения самолета, но Такахама решает вернуться в аэропорт, из которого самолет вылетел.
Все еще удается удерживать контроль над двигателями, однако лишившись стабилизатора, лайнер раскачивается в воздухе из стороны в сторону, то набирая, то теряя высоту, он фактически неуправляем.
Машина сбивается с пути и проделывает четырехкилометровый круг, но титаническими усилиями капитану удается вернуть ее на курс следования (при отказе руля возможно управлять самолетом с помощью двигателя, однако это чрезвычайно сложно и большая часть маневров становится недоступна).
Так проходят еще 20 минут. На записи слышно, что до последнего момента экипаж предпринимает отчаянные попытки посадить самолет. В 18.56 Боинг врезается в гору, отскакивает от нее, цепляется за верхушки деревьев, теряет правое полукрыло. Последние слова в самолете произносит командир за 3 секунды до решающего столкновения: «Это конец». От удара самолет разорвало на куски.
Мастерство и многочисленные попытки командира корабля спасти свой самолет дали определенные плоды: экспертиза показала, что подавляющее большинство пассажиров погибло уже на земле от переохлаждения и различных ранений.
Все дело в том, что в Японии на тот момент было огромное количество служб спасения. Пока они соревновались друг с другом за право оказывать помощь, люди погибали в разрушенном фюзеляже. Команда спасателей прибыла на место крушения лишь спустя 14 часов. Представляете? Через 14 часов!
При поиске найдены оба бортовых самописца, а также многочисленные записки при погибших: люди прощались со своими родными, каждый в самолете понимал, что катастрофа неизбежна.
Виновниками трагедии признали техников, проводивших последний ремонт самолета.
Трагедия над Индией
12 ноября 1996 в 75 километрах от Дели столкнулись Boing 747 168B (Саудовская Аравия) и ИЛ 76 (военно-транспортный самолет Казахских авиалиний).
Экипажи:
Пассажиры:
- Салон Боинга был практически полностью наполнен: многие индусы летели к месту работы. Помимо граждан Индии этим рейсом летели также американцы, англичане, пакистанцы и др. Всего 289 человек.
- ИЛ перевозил на своем борту только 29 пассажиров, в том числе одного ребенка. 14 человек имели российское гражданство.
Никто из 349 человек, находящихся в обоих самолетах, не выжил. Лишь четверым удалось каким-то чудом не погибнуть при падении, однако они скончались от полученных травм до оказания помощи.
Что произошло:
Полетами обоих самолетов руководил индийский диспетчер с большим опытом работы. С ним вел переговоры бортрадист ИЛ-76, он же получил сведения о том, что в непосредственной близости от его самолета движется саудовский лайнер.
Ключевым моментом в цепочке событий, приведшим к катастрофе, является строение казахского самолета. Конструкция ИЛ 76 предусматривает отдельное место для бортрадиста, но при этом специалист не имеет своего высотомера (т.е. вынужден постоянно запрашивать данные у пилотов).
Бортрадист в тот день, узнав, что Боинг пролетит рядом, дал команду пилотам снизиться на другой эшелон (дистанция между самолетами должна была при этом составить 300 метров). Однако когда радист уточнил, как близко находится другой лайнер, ответ получил весьма странный: «В 14 км».
Можно сделать вывод, что капитан, штурман и второй пилот тогда неверно интерпретировали указания радиста. Самолет продолжил снижение (по какой причине – так и не было выяснено).
В 18.41 на земле диспетчер заметил, как две точки, обозначающие оба лайнера, встретились. Это не обязательно означало столкновение (они вполне могли пройти друг под другом), однако сразу после произошедшего прервалась связь с обоими самолетами.
Почти сразу пришло сообщение от пролетающего эшелоном ниже судна: они заметили яркую вспышку в небе, летящие вниз куски самолета и два пожара на земле.
ИЛ задел левое крыло Boing 747 и сильно повредил его хвост. От удара Боинг закрутило и он развалился на куски еще в воздухе. Казахский самолет потерял крыло и потерпел крушение в 7 км от места падения обломков Боинга.
Виновными в столкновении признали экипаж ИЛ 76: они плохо владели английским, поэтому недостаточно точно понимали указания диспетчера. Помимо этого в работе команды не было слаженности и присутствовала халатность: пилоты неправильно интерпретировали указания радиста, который, в свою очередь, не удостоверился, что команды приняты к исполнению.
У индийского диспетчера не было радиолокатора (он не мог отследить точное передвижение лайнеров), аэропорт не имел разные коридоров для взлетов и посадок (оба действия производились на одном), ни один из самолетов не был оснащен системой предупреждения столкновения.
Авиакатастрофа Ту-104Б в районе аэропорта Внуково. 1979 год. Погибло 58 человек.
Авиакатастрофы и происшествия – явления, порождающие самые разнообразные домыслы и кривотолки. Особенно это относится к происшествиям советского периода, когда все подобные случаи тщательно скрывались. Поэтому большинство людей думало, что в СССР авиакатастроф не было в принципе. Глубокое заблуждение. К примеру только в 1973 году в Советском Союзе произошла 51 авиакатастрофа. Причем речь идет только о гражданских самолетах. Сегодня мы расскажем о самых тяжелых и самых одиозных катастрофах 70-80-х годов прошлого века
Вопросы без ответов
1972. Ил-18. Сочи. Погибло 108 человек.
Самолет Ил-18 произвел взлет в аэропорту Сочи 1 октября. На борту находились 100 взрослых пассажиров, 1 ребенок и сопровождающий МВД. Вскоре связь с экипажем прекратилась, а затем поступило сообщение от ВМС о падении самолета в море.
В районе падения самолета море имело глубину 500-1000 м, на дне имелись мощные отложения жидкого ила. Поэтому, обнаружить и поднять со дна части самолета не удалось. По найденным на поверхности мелким частям и остаткам тел можно заключить, что самолет полностью разрушился при ударе об воду.
Следов пожара на найденных частях самолета и трупах не было обнаружено. Истинную причину катастрофы установить так и не удалось.
Комиссия выдвигала ряд причин катастрофы, в том числе: столкновении самолета со стаей перелетных птиц, отказ техники и нападение на экипаж. Ни одна из выдвигаемых версии не получила подтверждения.
Преступная халатность
1973 год. Ту-104. Северо-западнее аэропорта Домодедово (Московская область). Погибло 122 человека.
13 октября самолет выполнял рейс Кутаиси-Москва. На борту находились 112 взрослых пассажиров и два ребенка. Из низ 8 пассажиров были незаконно взяты экипажем без билетов. При заходе на посадку экипаж доложил о плохой работе компасов. Это была последняя связь с самолетом. Лайнер столкнулся с землей в 16 км от посадочной полосы. Причиной катастрофы назвали прекращения работы приборов в результате их обесточивания.
Представители комиссии указали, что «наиболее вероятной причиной обесточивания является непреднамеренное выключение тумблера электрощита, при развороте каким-то посторонним предметом, повешенном на крючок. Возможно также случайное выключение питания одним из находившихся в пилотской кабине безбилетников, взятых экипажем на борт»…
Отказ приборов
1976 год. Ил-18. Воронежская область, близ села Верхняя Хава. Погибло 111 человек.
6 марта экипаж произвел взлет в аэропорту Внуково. На борту находилось 100 пассажиров, в том числе 1 ребенок. При посадке экипаж передал воронежскому диспетчеру: «Падаем, отказали все приборы», после чего связь с ним прекратилась.
Самолет столкнулся с землей и взорвался. Разброс обломков составил 390 м. Основная масса конструкции самолета ушла под землю на глубину 14 м.
Заключение: причиной катастрофы является нарушение работы приборов вследствие отказа электропитания. Причину прекращения питания установить не удалось. Наличие в кабине, рассчитанной на 5 человек, двух лишних членов экипажа (второго пилота и штурмана-стажера) могло способствовать развитию ситуации, приведшей к катастрофе…
Несчастная любовь
26 сентября 1976 года в Новосибирске произошла авиакатастрофа в результате преднамеренного столкновения самолета Ан-2 с пятиэтажным жилым домом.
Воскресным утром, молодой, 24 летний летчик, один из пилотов Западно-Сибирского Управления гражданской авиации, Владимир Серков совершил несанкционированный взлет на самолете Ан-2 без пассажиров из аэропорта «Новосибирск». Некоторое время, покружив над городом на предельно малой высоте, пилот направил свой самолет в пятиэтажный жилой дом. Как показало расследование происшествия, по данному адресу проживала жена «пилота-камикадзе», которая незадолго до этого ушла от него, забрав ребенка. Она проживала в этом доме вместе с родителями. По одной из версий происшествия, летчик решил свести счеты с жизнью, и заодно отомстить своей супруге и ее родственникам, которых в момент тарана в доме не оказалось. При столкновении и в результате пожара погибли 11 жителей дома – кто-то под обломками, кто-то от ожогов, кто-то разбился, выпрыгнув с верхних этажей горящего дома.
Ошибка диспетчера
1979 год. Столкновение близ Днепродзержинска двух Ту-134. Погибли 178 человек, в т.ч. команда «Пахтакор».
11 августа в районе города Днепродзержинск произошло столкновение двух самолетов Ту-134. Столкновение произошло в точке пересечения трасс Днепропетровск – Кременчуг и Магдалиновка – Днепродзержинск, на высоте 8 400 м.
Один из Ту-134 выполнял рейс Ташкент – Минск. На борту находилось 77 пассажиров (из них 13 детей), в том числе игроки и тренеры футбольной команды «Пахтакор», направлявшиеся на игру чемпионата СССР по футболу в Минск.
Второй самолет Ту-134 выполнял рейс Челябинск – Кишинев. На борту находилось 88 пассажиров, в том числе 16 детей.
Самолеты столкнулись под углом 95° и практически полностью развалились в воздухе.
Причиной катастрофы явились ошибки допущенные диспетчером, который не обеспечил установленный интервал между воздушными судами.
Могила команды «Пахтакор» погибшей в авиакатастрофе в 1979 году.
Некачественное изготовление
1982 год. Як-42. Близ Наровли (Белоруссия). Погибло 132 человека.
28 июня в при посадке экипаж доложил диспетчеру о начале снижения и на последующие запросы не отвечал… Обломки самолета были обнаружены в 10 км юго-западнее Наровли. На борту находились 113 взрослых пассажиров и 11 детей.
Выводы комиссии: «анализ Як-42 показал, что в процессе эксплуатации на нем выявлено большое количество дефектов, свидетельствующих о низком качестве производства и сборки»…
Низкая подготовка диспетчерской службы
1984 год. Ту-154. В районе омского аэропорта. Погибло 178 человек.
Вылетевший из Краснодара самолет Ту-154 должен был приземлиться в омском аэропорту. Получив разрешение на посадку, самолет пошел на снижение. Через несколько секунд он столкнулось с машиной, переломился на две части и загорелся.
Виновными в авиакатастрофе признали руководителя полетов и диспетчера.
В момент посадки самолета на полосе работали несколько ветровых машин, оснащенных емкостями с керосином и реактивными двигателями. Машины осушали горячим воздухом бетонное покрытие.
При этом они не имели радиостанций. Диспетчер включил посадочные огни, он был уверен, что полоса свободна…
Через секунду после приземления пилоты заметили препятствие на полосе, но увернуться не получилось. После столкновения с машинами, наполненными большим количеством керосина, произошел взрыв. Все автотранспортные средства были уничтожены. В огне погибло 169 пассажиров, 5 бортпроводников, 3 шофера и мастер аэродромной службы. 3 члена экипажа: командир корабля, штурман и бортинженер, не пострадали.
Роковое стечение обстоятельств
3 мая 1985 года в небе в Львовской области произошла одна из самых загадочных авиакатастроф на территории Украины — столкнулись пассажирский самолет Ту-134А, направлявшийся из Таллина во Львов, и военный Ан-26, летевший из Львова в Москву. Погибли 94 человека.
Ту-134А выполнял внутренний рейс Таллин-Кишинев с промежуточной посадкой во Львове. Экипаж состоял из шести человек, в салоне находились 73 пассажира — 65 взрослых и 8 детей. Этим рейсом летели выдающийся художник-график — «львовский Дюрер» Александр Аксинин, и перспективный молодой эстонский теннисист Алари Линдмэе.
Одновременно при посадке пассажирского самолета, из львовского аэропорта вылетел в Москву военно-транспортный Ан-26. На этом самолете находилось высшее руководство ВВС Прикарпатского военного округа. На борту Ан-26, включая шестерых членов экипажа, было 15 человек. На высоте 3 900 м самолеты столкнулись левыми плоскостями. Не выжил никто.
После катастрофы, расшифровывая информацию «черных ящиков», комиссия установила: за несколько секунд до столкновения пилоты увидели друг друга и пытались сманеврировать. На Ту-134 слышен крик пилота: «Ух, е…ть!», а на военном самолете — крик бортмеханика: «…командир, Тушка!»
В результате авиакатастрофы погибли 94 человека
Комиссия постановила, что виноваты в трагедии львовские диспетчера. Они дали разрешение на вылет военного самолета, не проверив, свободен ли воздушный коридор.
Удивительно то, что, львовский график Александр Аксинин незадолго до этого изобразил свою смерть на гравюрах — на одной из них он нарисовал падающую кисть с 35 ягодами (именно в 35 лет он и погиб), которые срезали воздушные ножницы. А на последнем своем офорте «Воскресение» график изобразил поминальный стакан около могилы в ржаном поле, куда потом упал самолет.
