Анализ перспективных технологий обслуживания взлетно-посадочных полос аэродромов. Город в городе: как устроен пассажирский аэропорт Как устроен наземный транспорт в аэропорту
Взлётно-посадочные полосы (ВПП, «Маслюль hа-Тиса») - центральная часть инфраструктуры баз ВВС. Эти полосы нуждаются в постоянном (ежедневном) обслуживании. За ВПП отвечает Сектор ВПП («Мадор Маслюлим», командир в звании подполковник) Технического управления («Лаhак Циюд») штаба ВВС, а на самих базах ВВС - Отдел оперативного аэродрома («Гаф Саде Мивцаи» или «Гаф Саде Теуфа Мивцаи», в прошлом - «Гаф Шерутей Маслюль», т.е. Отдел услуг ВПП, командир в звании майор) в составе . Этому же отделу подчинена контрольная вышка и пожарная станция авиабазы.
Дважды каждый день проверяется чистота всех ВПП и рулёжных дорожек базы. На ВПП не должно быть камней, винтов, полиэтиленовых пакетов, растений и другого мусора, т.н. «посторонних предметов» (foreign object). Стоит помнить, что любой такой предмет может быть всосан в воздухозаборник самолёта и провести к разрушению компрессора двигателя, пожару и потере самолёта (FOD - Foreign Object Danger).
Вдоль ВПП находятся фонари разметки для ночных полётов. Они должны быть в рабочем состоянии, т.е. необходимо постоянно заменять перегоревшие лампочки и менять повреждённые пластиковые крышки фонарей. Необходимо следить за состоянием покрытия ВПП, немедленно устраняя трещины и другие виды разрушения асфальта или бетона.
На случай поломок тормозных систем самолётов ВПП оборудованы средствами экстренного торможения: кабели аэрофинишеров («Кабель Ацира») и остановочная сеть («Решет Ацира»). Необходимо регулярно проверять их, проводить превентивное техобслуживание и менять повреждённые детали.
Наличие водных источников и растительности вдоль ВПП может привлекать животных и птиц. Они (и в первую очередь птицы) также могут быть всосаны в воздухозаборник, т.е. также представляют угрозу для самолётов.
Собственно за строительство ВПП и их ремонт отвечает Направление строительства («Анаф hандаса Эзрахит») Технического управления штаба ВВС, а на базах - Строительные подразделения авиабаз («Йехидат hа-Бинуй»). В зависимости от типа почвы и массы постоянно эксплуатируемых самолётов ВПП различных баз имеют разную толщину покрытия. Состояние ВПП постоянно отслеживается и в зависимости от различных факторов принимаются решения о ремонте того или иного участка полосы. Утечки топлива, дожди и наводнения, землетрясения, интенсивность полётов - всё влияет на состояние ВПП, решения о ремонте индивидуальны для каждого случая.
Одна из центральных задач Строительных подразделений авиабаз (и Инженерного отдела в его составе, «Гаф hандаса») - поддержание ВПП в рабочем состоянии в случае войны и нанесению ущерба полосам от бомбардировок и ракетных обстрелов. Существуют отработанные методики быстрой ликвидации воронок и восстановлению покрытий ВПП. Постоянно идёт НИОКР по разработке новых технологий в этой области. Регулярно проводятся учения по практической отработке навыков этих работ на каждой базе.
УДК 338.47
АНАЛИЗ ПЕРСПЕКТИВНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ ОБСЛУЖИВАНИЯ ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫХ ПОЛОС АЭРОДРОМОВ
С. Л. Паршина*, И. О. Князева, Д. В. Макаренко, М. В. Сафронов Научный руководитель - Г. А. Карачёва
Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева Российская Федерация, 660037, г Красноярск, просп. им. газ. «Красноярский рабочий», 31
*Е-шаИ: [email protected]
Наиболее сложным и ответственным периодом эксплуатации аэропортов гражданской авиации многих стран является зимний. В данной статье рассмотрены перспективные технологии очистки взлетно-посадочных полос аэродромов, а так же проведен анализ по выявлению наиболее перспективного метода очистки ВПП.
Ключевые слова: взлетно-посадочная полоса, технология очистки, обслуживание аэродромов.
ANALYSIS OF PERSPECTIVE AERODROMES RUNAWAY MAINTENANCE
S. L. Parshina*, I. O. Knyazeva, D. V. Makarenko, M. V. Safronov Scientific supervisor - G A. Karacheva
Reshetnev Siberian State Aerospace University 31, Krasnoyarsky Rabochy Av., Krasnoyarsk, 660037, Russian Federation *Е-mail: [email protected]
Winter is most difficult and responsible period of operation civil aviation airports in many countries. This article represents prospective technologies for cleaning runways of airfields, also the analysis is made to identify the most promising method for cleaning the runway.
Keywords: runway, cleaning technology, airfield maintenance.
Практически на всей территории России преобладают отрицательные температуры в зимний период времени, которые являются потенциально опасным фактором для гражданской авиации. В этот период основой безопасности полетов является подготовка аэродромных покрытий, а именно устранение снежных и гололедных образований на взлетно-посадочных полосах аэропортов. Для того, чтобы обеспечить безопасную посадку и отправку самолетов необходимо приложить большое количество сил и денежных средств.
Устранение погодных осадков должно проходить очень быстро и качественно, именно поэтому снегоуборочная техника во время снегопада и после него работает не останавливаясь. В любую погоду взлетно-посадочная полоса должна иметь хорошее сцепление с воздушным судном, поэтому покрытие взлетной полосы должно быть тщательно очищено на момент взлета и посадки авиалайнера.
Для очистки снега на ВПП применяются различные технологии, такие как: очистка ВПП механическим способом; очистка ВПП тепловым способом и очистка ВПП химическим методом с использованием химических реагентов. Далее проведем сравнительный анализ достоинств и недостатков существующих технологий очистки взлетно-посадочной полосы, которые представлены в таблице 1.
Первая технология очистки взлетно-посадочной полосы заключается в уборке снега механическим методом. Такой метод применяется, как только на поверхности взлетной полосы начи-
Секция «Инновационная экономика и управление»
нает скапливаться снег. Как отмечается в приказе : «Снег убирают на всю ширину покрытия взлетно-посадочной полосы плужно-щеточными снегоочистителями. Их работа должна быть организована таким образом, что машины последовательно двигаясь друг за другом на расстоянии 30-35 метров, с перекрытием предыдущего ряда на 30-40 сантиметров».
Таблица 1
Сравнительный анализ достоинств и недостатков существующих технологий очистки
взлетно-посадочной полосы
Способы очистки взлетно-посадочной полосы Достоинства Недостатки
Механический способ 1. Фрезерно-роторные машины способны очистить большой слой снега. 2. Спец. техника работает до - 40 С. 3. Недорогое обслуживание спец. техники. 4. Безопасно для окружающей среды. 1. Очистку можно вести только после окончания снегопада. 2. Очистка только свежевыпав-шего снега.
Химический способ 1. Химические реагенты не дают льду образоваться снова. 2.Быстрое плавление льда. 3. Возможность совершать полеты в любых погодных условиях. 4. Продолжительное сохранение эффекта химических реагентов. 5. Высокая плавящая способность. 1. Химические реагенты нельзя использовать на новых (до 2-х лет) поверхностях. 2. Реагенты в жидком состоянии могут привести к ещё большему обледенению.
Тепловой способ 1. Тепловые машины плавят лед. 1. Дорогое обслуживание тепловых машин. 2. Существует опасность перегрева покрытия и выдувания заполнителя швов. 3. Большая энергоемкость. 4. Очень медленные. 5. Большой расход топлива.
Параллельно с плужно-щеточными снегоочистителями работают фрезерно-роторные очистители, которые применяются для перемещения снежных валов на удаленное от летной полосы расстояние. Далее, снег, собранный в валы и кучи, необходимо своевременно удалять. Как прописано в руководстве по эксплуатации гражданских аэродромов : «Снег загружают в самосвалы снегопогрузчиками или роторными снегоочистителями, оборудованными улиткой. Для повышения объема и грузоподъемности кузова самосвала его рекомендуется оборудовать съемными бортами высотой не менее 600-1200 мм» . Недостаток данной технологии очистки заключается в том, что очистку можно вести только после окончания снегопада, и она производится только свежевыпавшего снега.
Следующая технология заключается в очистке ВПП тепловым методом. Эта технология требует больших затрат на обслуживание техники и имеет множество технических проблем, поэтому не сильно распространена. Тепловое плавление льдаобразования по сравнению с механическим методом очистки так же является неконкурентоспособным, так как их производительность сравнительно низкая. Стоимость топлива высока, и полагают, что стоимость установки не может быть снижена до тех пор, пока такая система не получит более широкого применения с последующим снижением стоимости ее изготовления .
В некоторых странах на военных аэродромах используются выхлопные струи турбинных двигателей. Такой метод очистки взлетно-посадочной полосы от зимних погодных условий является чрезвычайно медленным и на обслуживание аэродромной техники требуется большой расход топлива и потеря тепла. Использование этого метода очистки в большинстве случаев приводит к повреждению искусственного покрытия из-за неосторожного воздействия теплом.
Последняя технология очистки взлетно-посадочной полосы заключается в уборке снега химическим методом, с использованием химических реагентов в твердом и жидком состоянии. При таком методе необходимо соблюдать чрезвычайную осторожность, поскольку многие хими-
каты обладают сильными коррозионными свойствами по отношению к металлам или оказывают вредное воздействие на материалы, использованные при производстве воздушных судов.
Для распределения химических реагентов используется специальная техника - разбрасывающие и прицепные машины. Расход топлива на такие агрегаты не сильно большой и зависит от скорости и регулировки разбрасывающего или распрыскивающего устройства. Реагенты в твердом состоянии хранятся в специальных бункерах. Водные растворы химических реагентов приготавливаются в цистернах специальных или поливочных машин.
На основании проведенного анализа технологий очистки взлетно-посадочных полос, видно, что на данный момент нет такой технологии очистки, которая бы в полной мере отвечала на все 100% технологическим и функциональным требованиям очистки ВПП, но тем не менее метод удаления льда и снега химическими реагентами, на наш взгляд, наиболее эффективен по сравнению с другими технологиями. Скорость средств распределения химических реагентов и уборки остатков плавления льда в 5-6 раз выше, чем у тепловых машин.
Таким образом, лучший метод - не бороться с гололедом, а стараться предупредить его появление, путем распределения химических реагентов, которые обладают рядом самых важных по нашему мнению достоинств и преимуществ: высокая плавящая способность; минимальное воздействие на окружающую среду; эффективность при низких температурах. Разбрасывание реагентов до момента образования льда является самым безопасным и наиболее эффективным методом борьбы со льдом на взлетно-посадочных полосах.
1. Приказ Минпромторга РФ № 1215 «Об утверждении нормативных методических документов, регулирующих функционирование и эксплуатацию аэродромов экспериментальной авиации // от 30.12. 2009 г.
2. Руководство по эксплуатации гражданских аэродромов Российской федерации// С. 9.
3. Руководство по аэропортовым службам // 2016. С.7-3.
Учитывается или нет данная публикация в РИНЦ. Некоторые категории публикаций (например, статьи в реферативных, научно-популярных, информационных журналах) могут быть размещены на платформе сайт, но не учитываются в РИНЦ. Также не учитываются статьи в журналах и сборниках, исключенных из РИНЦ за нарушение научной и издательской этики."> Входит в РИНЦ ® : да | Число цитирований данной публикации из публикаций, входящих в РИНЦ. Сама публикация при этом может и не входить в РИНЦ. Для сборников статей и книг, индексируемых в РИНЦ на уровне отдельных глав, указывается суммарное число цитирований всех статей (глав) и сборника (книги) в целом."> Цитирований в РИНЦ ® : 0 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Входит или нет данная публикация в ядро РИНЦ. Ядро РИНЦ включает все статьи, опубликованные в журналах, индексируемых в базах данных Web of Science Core Collection, Scopus или Russian Science Citation Index (RSCI)."> Входит в ядро РИНЦ ® : нет | Число цитирований данной публикации из публикаций, входящих в ядро РИНЦ. Сама публикация при этом может не входить в ядро РИНЦ. Для сборников статей и книг, индексируемых в РИНЦ на уровне отдельных глав, указывается суммарное число цитирований всех статей (глав) и сборника (книги) в целом."> Цитирований из ядра РИНЦ ® : 0 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Цитируемость, нормализованная по журналу, рассчитывается путем деления числа цитирований, полученных данной статьей, на среднее число цитирований, полученных статьями такого же типа в этом же журнале, опубликованных в этом же году. Показывает, насколько уровень данной статьи выше или ниже среднего уровня статей журнала, в котором она опубликована. Рассчитывается, если для журнала в РИНЦ есть полный набор выпусков за данный год. Для статей текущего года показатель не рассчитывается."> Норм. цитируемость по журналу: | Пятилетний импакт-фактор журнала, в котором была опубликована статья, за 2018 год."> Импакт-фактор журнала в РИНЦ: 0,117 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Цитируемость, нормализованная по тематическому направлению, рассчитывается путем деления числа цитирований, полученных данной публикацией, на среднее число цитирований, полученных публикациями такого же типа этого же тематического направления, изданных в этом же году. Показывает, насколько уровень данной публикации выше или ниже среднего уровня других публикаций в этой же области науки. Для публикаций текущего года показатель не рассчитывается."> Норм. цитируемость по направлению: 0 |
Повторяемость ветров, %, в направлении |
|||||||||
Аэродром открыт для полетов в том случае, когда, где - боковая составляющая скорости.
где - максимальное допустимое значение угла между направлением летной полосы и направлением ветра, дующего со скоростью.
При можно выполнять полеты при любом ветре. Значит, необходимо выбрать направление ЛП, обеспечивающее наибольшее время ее использования.
Вводится понятие коэффициента ветровой загрузки () - повторяемость ветров, при которой боковая составляющая скорости ветра не превышает расчетной величины для данного класса аэродрома.
где - повторяемость ветров направления, дующих со скоростью от 0 до;
Повторяемость ветров направления, дующих со скоростью выше.
На основании имеющейся у нас таблицы 1 построим совмещенную таблицу ветрового режима, складывая повторяемость ветров по взаимно противоположным направлениям:
Таблица 2
повторяемость %, в направлениях |
Повторяемости по скорости, % |
по скорости, град. |
|||||
По направлениям |
|||||||
Так как аэродром класса Е, то W Брасч = 6 м/с, а K вз = 90 %.
Посчитаем по формуле (43) для ветров, дующих со скоростью 6-8м/с, 8-12 м/с, 12-15 м/c и 15-18 м/с:
Наибольшую повторяемость ветра большой скорости () имеют в направлении В-З, следовательно ЛП нужно ориентировать близко к этому направлению.
Найдем для направления В-З.
Сначала определим повторяемость ветров, дующих со скоростью 0-6 м/с:
Определим повторяемость ветров, которые вносят вклад в K вз дующих со скоростью:
Найдем по формуле (44):
K вз = 53,65+11,88+7,17+4,759+1,182 = 78,64%.
Так как меньше нормативного (= 80%), то необходимо строить вспомогательную ЛП в направлении близкому к С-Ю.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В данной работе была найдена потребная длина взлетно-посадочной полосы для самолетов В-727 и В-737. Определены величины пропускных способностей аэродрома для этих самолетов. Найдено направление, вблизи которого необходимо строить лётную полосу, а также сделан вывод о том, что необходимо строительство вспомогательной ЛП в направлении близком к С-Ю.
Все итоговые значения приведены в таблице 5.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
1. Курс лекций "Авиакомпании, аэропорты, аэродромы"
ПРИЛОЖЕНИЕ А
Характеристики самолетов
Таблица 3
Характеристики самолетов
Максимальная взлетная масса, т |
Посадочная масса, т |
Потребная длина ВПП для взлета в стандартных условиях, м |
Длина разбега в стандартных условиях, м |
Скорость отрыва в стандартных условиях, км/ч |
Посадочная дистанция в стандартных условиях, м |
Длина пробега в стандартных условиях, м |
Посадочная скорость, км/ч |
Скорость планирования, км/ч |
Скорость полета по кругу, км/ч |
Скорость набора высоты, км/ч |
Группа ВС |
||
Таблица 4 - Характеристики групп воздушных судов
ПРИЛОЖЕНИЕ Б
Таблица 5
Сводная таблица полученных данных
Размещено на Allbest.ru
...Подобные документы
Характеристики взлетно-посадочной полосы аэродрома. Определение потребной длины взлетно-посадочной полосы, ее теоретической и расчетной пропускной способности при обслуживании самолетов двух типов. Направление летной полосы аэродрома заданного класса.
курсовая работа , добавлен 22.01.2016
Определение потребной длины взлетно-посадочной полосы и расчетной величины ее пропускной способности. Расчет временных характеристик взлетно-посадочных операций. Выбор направления летной полосы для аэродрома класса Е в зависимости от ветрового режима.
курсовая работа , добавлен 27.05.2012
Перечень основных обязанностей ответственного лица аэропорта. Порядок подготовки аэродрома к зимней эксплуатации. Очистка искусственного покрытия взлетно-посадочной полосы от снега. Средства механизации технологических процессов очистки аэродрома.
реферат , добавлен 15.12.2013
Проектирование поперечного профиля улицы. Определение ширины тротуаров, технической полосы и зеленой зоны. Расчет потребности района в автомобильных стоянках, пропускной способности полосы проезжей части. Защита жилой застройки от транспортного шума.
контрольная работа , добавлен 17.04.2015
Технические характеристики аэродромных подметально-продувочных машин производства Норвегии и Швейцарии, предназначенных для очистки взлетно-посадочной полосы, перронов и прочих участков летного поля, уборки снега на искусственных покрытиях аэропорта.
реферат , добавлен 05.02.2013
Нормативы пропускной способности зоны взлета и посадки. Расчет минимальных временных интервалов занятости ВПП при выполнении взлетно-посадочных операций. Определение позиций и методика управления потоками взлетающих и поступающих в ЗВП воздушных суден.
курсовая работа , добавлен 15.12.2013
Основные элементы лётных полос. Размещение приводных радиостанций, совмещённых с маркерными радиомаяками. Размещение посадочного радиолокатора. Маркировка взлётно-посадочной полосы, мест стоянки и перронов. Определение летного времени по маршруту.
контрольная работа , добавлен 11.10.2014
Исследование взлетно-посадочных характеристик самолета: определение размеров крыла и углов стреловидности; расчет критического числа Маха, аэродинамического коэффициента лобового сопротивления, подъемной силы. Построение взлётной и посадочной поляр.
курсовая работа , добавлен 24.10.2012
Расчет станционного интервала неодновременного прибытия и пропускной способности участков отделения. Определение оптимального варианта организации местной работы участка. Расчет количества сборных поездов. Составление суточного плана-графика работы.
курсовая работа , добавлен 06.10.2014
Изучение схемы подъездного пути промышленного предприятия. Анализ общих условий и принципов расчета пропускной способности транспорта. Определение пропускной и перерабатывающей способности станций, межстанционных перегонов, фронтов погрузки и выгрузки.
Не секрет, что для обеспечения полета каждого самолета задействуется довольно большое количество сил и средств.
Важным звеном авиаперевозок являются аэропорты – от самых маленьких до огромных международных хабов.
И в каждом из них жизнь похожа на муравейник. Просто муравейники тоже разные по размерам и количеству в них рабочих муравьев.
Такими рабочими муравьями в каждом аэропорту является огромный парк техники – перонные автобусы, тягачи, трапы, деайсеры, снегоочистители, топливозаправщики, пожарные машины и др. Все они в круглосуточном режиме суетятся на взлетно-посадочных полосах и в ангарах для обеспечения скорости обслуживания самолетов и обеспечения безопасного полета для пассажиров.
О некоторых рабочих муравьях, которые находятся на службе в аэропорту сегодня, и будет мой рассказ
2. Стоя в терминале практически любого аэропорта в ожидании посадки на свой рейс, мы часто наблюдаем работу тех или иных машин на взлетно-посадочных полосах или рулежных площадках. Наиболее часто это передвижение различных легковых автомобилей технических служб, а также очистка полосы от снега или льда.
Любые погодные осадки для аэропорта являются потенциально опасным фактором, который необходимо максимально быстро и эффективно устранять.
Именно поэтому во время снегопада, а также после него снегоуборочная техника на взлетно-посадочной полосе работает практически без остановки.
Какой бы ни была погода, асфальтное покрытие должно быть чистым и обеспечивать достаточный уровень сцепления при взлете, посадке и рулежке авиалайнера.
3. Для уборки больших массивов снега при сильных снегопадах используется машина-шнекоротор. Ее устройство позволяет, не повреждая бетонное покрытие, быстро и эффективно удалять большие массы снега за короткий промежуток времени. Специальные поддерживающие колеса и нижняя лыжа располагает шнекоротор максимально близко к земле.
4. Выброс снега происходит из боковой улитки на расстояние около 50 метров. Таким образом быстро удаляется снег с полосы, а затем грейдеры (как на фото №2) уже сметают снег, а грузовики его вывозят.
5. Еще одним крайне важным рабочим муравьем в зимнее время является деайсер – машина для противообледенительной обработки, которая наносит на фюзеляж самолета специальную противообледенительную жидкость на основе спиртов. Противообледенительная обработка нужна для того, чтобы не замерзали закрылки и другие подвижные элементы фюзеляжа во время взлета, посадки и полета. Процесс ведется в полуавтоматическом режиме - около форсунок ПОЖ имеются ультразвуковые радары, которые контролируют расстояние до фюзеляжа и в критический момент останавливают штангу с форсункой. Сначала удаляют остатки льда, а затем наносят противообледенительную жидкость.
6. Деайсер, несмотря на внешнюю "обычность", фактически является компьютерным монстром – за его работу отвечает пять различных встроенных компьютерных систем.
Для обработки одного авиалайнера типа Boeing 737-500 обычно требуется от 400 до 700 литров противообледенительной жидкости.
Стоимость одной такой машины, со слов представителя технической службы международного аэропорта Сургут, составляет около 20 миллионов рублей (примерно 650 тыс. долларов)
7. Взлетно-посадочную полосу нужно содержать в идеальном состоянии не только зимой, но и в любое другое время года. Для этих целей есть машина, сочетающая в себе функции мойщика, полотера и подметальщика
8. Сегодня ни один международный аэропорт не обходится без аэродромного тягача. Этот невысокий, но мощный и злобный гном способен буксировать самолеты весом в 60 тонн и больше.
9. Белые плиты на корме буксировщика – утяжелители.
10. Пожарная техника в аэропорту всегда находится в боевой готовности, ведь в случае возникновения пожара счет идет на секунды
11. Обратите внимание, в кабине пожарного автомобиля находятся готовые к моментальному реагированию люди. Все машины обязательно оснащены мощными водяными пушками
12. Залив топлива в самолет осуществляют специальные автомобили – топливозаправщики. Известно, что во время полета самолет потребляет достаточно большое количество топлива – от 700-800 литров в час для небольших моделей до нескольких тысяч литров в час для крупных авиалайнеров. Кроме того, на борту самолета должен быть достаточно большой запас топлива на случай различных непредвиденных ситуаций – полет в другой аэропорт в случае отказа аэропорта назначения принять борт по различным форсмажорным причинам (погодные условия, аварии и др), дополнительное нахождение в воздухе в ожидании команды на посадку и т.д.
Современные топливозаправщики имеют емкость топливных цистерн 10 и более тысяч литров и обеспечивают точную дозировку заливаемого топлива.
13. Наполнение цистерн топливозаправщиков происходит на специальном топливном складе, где осуществляется контроль за качеством топлива, а также введение в него специальных присадок в зависимости от различных текущих потребностей.
14. Для доставки пассажиров из терминала к самолету (при невозможности подачи самолета к телетрапу) используются специальные автобусы, называемые перонными.
Как правило, это низкопольные автобусы повышенной вместимости – более 100 человек
15. Для доставки пассажиров непосредственно в салон самолета используются различные виды самоходных трапов. Один из крупнейших мировых производителей трапов - французская компания Sovam. Самоходные трапы оснащаются двигателями Perkins, Deutz или VW. Минимальная высота стыковки - 2,2 м (Boeing 737), максимальная - 5,8 м (Airbus A340). Трап может выдержать до 102 человек.
16. Но современные аэропорты постепенно максимально переходят на использование специальных телетрапов, позволяющих пассажирам сразу попадать из терминала на борт самолета минуя улицу
17. На лицо и удобство, и безопасность
18. Еще одним интересным муравьем является автомобиль, обеспечивающий заправку самолета питьевой водой, а также ее слив после полета.
В автомобиле две емкости – одна со свежей водой, вторая – для несвежей воды. Когда самолет прилетает, питьевая вода, находящаяся на его борту, уже считается несвежей и подлежит сливу. Даже если самолет планируется к взлету через короткое время в обратный или другой рейс, воду на нем все равно заменяют на свежую
19. Закончив осмотр технического парка аэропорта Сургута, мы вновь вернулись на взлетно-посадочную полосу, где все также продолжала трудиться снегоуборочная техника, удаляя с покрытия медленно падающий снег…
20. Но каким бы мощным техническим парком не оснащались современные аэропорты, основные функции все равно выполняют обычные люди – управление этой техникой, логистику, коммуникации, диспетчеризацию и т.д…