Рынок гражданской авиации в мире. Мировой рынок гражданских самолетов. е место: французская компания Thales

Продолжение. Начало в № 5-2009

3. Новые проекты региональных самолетов

Китайский региональный самолет АRJ21

Региональный пассажирский самолет китайской разработки ARJ21-700 совершил первый полет в ноябре 2008 г. В апреле 2009 г. начаты его летные испытания. Турбовентиляторный пассажирский самолет ARJ21-700 спроектирован для авиалиний малой и средней протяженности. Данный самолет предназначен для перевозки 70–110 пассажиров на дальность до 3700 км (базовая модель самолета рассчитана на перевозку 90 пассажиров на дальность 2225 км). Его стоимость составляет от $27 млн до $29 млн. Первые партии лайнеров планируется передать заказчикам в 2010 году. Предусмотрено также создать грузовой вариант самолета с максимальной грузоподъемностью около 10 т.

ARJ21 является первым китайским лайнером для внутреннего и зарубежного рынка пассажирских перевозок, созданным в соответствии с международными стандартами и при участии специалистов других стран. В создании крыла со сверхкритическим профилем участвовали украинские авиапромышленники из АНТК им. О.К. Антонова. При постройке самолета китайцы использовали комплектующие западных производителей, например, Rockwell Collins был выбран в качестве поставщика авионики, а General Electric – силовой установки. Это означает, что китайские авиастроители шли традиционным путем внедрения уже имеющихся мировых достижений, параллельно перенимая опыт проектирования. Разработчики заявляют, что расчетный срок эксплуатации самолета составляет 20 лет, а объем производства оценивается примерно в 500 единиц – 350 на внутренний рынок Китая и 150 зарубежным перевозчикам.

Японский региональный самолет MRJ

Самолет MRJ (Mitsubishi Regional Jet) проектируется как региональный пассажирский лайнер класса 70–90 пассажирских мест. Его разработчики — корпорации Mitsubishi Heavy Industries и Fudzy Heavy Industries совместно с Ассоциацией по разработке авиатехники Японии и концерном Toyota (последний намерен инвестировать в проект 10 миллиардов японских йен – около $100 млн). Общая стоимость разработки составляет около 120 млрд иен (приблизительно $1 млрд). Разрабатываются две модификации самолета – на 70–80 и 86–96 пассажирских мест. Дальность полета самолета должна составить от 1600 до 3900 км. Американская компания «Pratt&Whittney» (P&W) будет разрабатывать двигатель. Получены предварительные заказы на 100 машин, причем, помимо японских авиакомпаний JAL и ANA, к новому самолету стали проявлять внимание и зарубежные авиаперевозчики.

Новый самолет уже в 2012 году должен подняться в воздух и появиться на рынке в начале 2013 г. Первые машины в варианте компоновки на 90 мест (MRJ90) получит стартовый заказчик – японская All Nippon Airways. Второй по величине японский перевозчик заказал 15 ед. 90-местных машин с опционом еще на 10 лайнеров. Стоимость базового MRJ90 оценивается в $38 млн. Всего же Mitsubishi рассчитывает продать от 300 до 500 самолетов MRJ. В том числе рассматривается также возможность создания «удлиненного» варианта на 115 мест.

Новые проекты фирмы Bombardier

По прогнозу канадской фирмы Bombardier, в предстоящие 20 лет авиакомпаниям мира потребуется 6300 единиц 100–149-местных самолетов общей стоимостью свыше $250 млрд. Цель компании – получить половину этого рынка. В 2008 г. фирма Bombardier объявила о начале реализации программы производства семейства новых самолетов CSeries с типовым расположением кресел в салоне по «5 в ряд». Программа разработки самолетов была начата в 2004 г., ввод самолетов в эксплуатацию запланирован на 2013 г. Обозначение новых самолетов этой серии – СS100 и СS300 вместимостью 110-115 и 122-145 пассажиров соответственно. Дальность полета самолета около 3000 км. Предусмотрены модификации СS100ER и СS300ER с увеличенной до 5000 км дальностью полета. Цена самолета около $51 млн.

Новые самолеты должны будут выделять меньше углекислого газа и оксидов азота, чем существующие региональные самолеты (до 20 и 50% соответственно) и будут вчетверо менее шумными. Предполагается также снизить расход топлива и эксплуатационные расходы на 20% и 15% соответственно. Таким образом, при максимальной плотности компоновки пассажирского салона самолеты CSeries будут расходовать всего два литра топлива на перевозку одного пассажира на 100 км.

Компания Bombardier продолжает продвигать на рынок новое поколение региональных самолетов CRJ NG (Next Generation). Компания предложила перевозчикам облегченный вариант самолета CRJ-1000 EuroLite (EL) на 100 мест. В сравнении с базовым самолетом, новинка легче на 1,8 тонны. Новая версия разработана для минимизации расходов европейских операторов, которые нуждаются в ближнемагистральном самолете. Проект самолета CRJ был запущен в работу в 2007 г. и в 2008 г. самолет совершил первый полет. Ввод в эксплуатацию запланирован на 2010 г. Предусмотрена разработка варианта CRJ-1000ER c увеличенной до 3130 км дальностью полета.

Новые проекты фирмы Embraer

Самый новый проект бразильской фирмы Embraer – региональный самолет Е-195, который поступил в эксплуатацию в 2006 г. От своих предшественников Е-190/175/170 он отличается увеличенным до 106–122 количеством пассажирских мест и дальностью полета 3990 км для версии 195 LR.

Фирма Embraer намерена, как и фирма Bombardier, продолжать увеличивать количество мест в региональных самолетаx и уже в 2011 г. перешагнуть планку в 120 мест и двигаться дальше. Появление следующего семейства региональных самолетов ожидается ближе к 2020 г., после чего они смогут реально конкурировать с самолетами А320 и В737.

Выводы: на мировом рынке гражданских самолетов происходит достаточно жесткая и бескомпромиссная борьба, которая называется конкуренция. Сам по себе рынок поделен достаточно четко: в области магистральных самолетов на нем господствуют корпорации Boeing и Airbus, которые вряд ли допустят на него других игроков. Стремящимся занять на нем какую-либо небольшую нишу направляются рекомендательные письма от первых лиц с настоятельной рекомендацией закупать западные самолеты, а сначала попробовать себя на более мелком уровне. Такая рекомендация несколько лет назад была дана и России, после чего мы сконцентрировались на проектах региональных SSJ 100 и Ан-148, а также ближне-среднемагистрального самолета МС21.

На рынке региональных самолетов мы будем вынуждены конкурировать в первую очередь с компаниями Embraer и Bombardier, к которым скоро присоединятся китайские и японские производители. Относительно проектов самолетов SSJ 100, Ан-148 и МС-21 в печати уже опубликовано достаточно много материалов. Разработчики пока не всегда укладываются в обещанные сроки, но пытаются гарантировать достаточно высокий технический уровень самолетов. Однако все равно остается некоторое чувство досады: почему наши разработчики выбрали для самолета SSJ 100 вместимость 75–130 мест, когда зарубежные производители уже давно планируют производство гораздо более вместимых региональных самолетов (вплоть до 149 мест). Это связано с тем, что на международном рынке спрос на самолеты вместимостью до 100 мест давно упал. Зачем производить заведомо убыточные самолеты? Возможно, компромисс все же будет найден, когда Россия и Украина смогут разумно разделить этот диапазон вместимости между собой, оставив украинскому самолету Ан-148 нишу на 70–88 мест, а «Суперджету» – на 100–130 мест.

Конкурент для нашего перспективного самолета МС-21 тоже запланирован. Поскольку граница между региональными и ближне-среднемагистральными самолетами постепенно размывается, корпорации Boeing и Airbus обычно создают сразу линейку моделей самолетов различной вместимости. Несколько лет назад самолет В737-600 (110 пассажирских мест) проиграл в тендере бразильскому самолету Embraer 190/195 (114–122 места). Однако после 2015–2018 гг. корпорация Boeing уже освободится от проблем по созданию самолета B787 и, чтобы не потерять рынок, намерена создать новый самолет для замены самолетов марки B737. При этом Boeing планирует разработать две модели самолета: одну на 110–130 мест, другую – большей вместимости. Свой проект в этом классе самолетов готовит также и корпорация Airbus.

А ведь есть еще один вариант развития событий. Как уже было в классе магистральных самолетов, России могут предложить поучаствовать в разработке этих проектов вместе с Boeing или Airbus. Что тогда? Неужто опять согласимся и будем помогать проектировать, продувать, отливать титановые заготовки для отдельных узлов и т.д.? А может быть, это поможет нам приобрести необходимый опыт, чтобы в дальнейшем возродить нашу авиапромышленность и выйти на международный авиарынок? Именно этот путь пытается освоить сейчас Китай.

Нам действительно есть чему учиться у ведущих авиакорпораций мира, которые обладают колоссальным опытом завоевания рынка. Вот только несколько черт, характеризующих работу и причины успеха корпораций Boeing и Airbus:
Интернациональное организационное строение корпорации.
Обязательная международная кооперация при разработке и постройке самолетов, позволяющая разделить экономические риски и обеспечить гарантированный взаимный выход участников проекта на рынки.
Наличие стабильного коллектива высококвалифицированных работников.
Наличие линейки современных самолетов, при этом в этой линейке обычно соблюдается определенная последовательность технологических инноваций.
Высокий технический уровень самолетов (ТТХ, надежность, безопасность, комфорт, дизайн и оснащение салона).
Соответствие самолетов международным требованиям по экологии (уровень шума, загрязнения среды).
Многоступенчатая система подготовки экипажа и тех. персонала (обычно для семейства самолетов одного типа, позволяющая летчикам переходить с одного самолета на другой без переподготовки).
Обеспечение технического обслуживания самолетов по всему миру.

Многое из того, что здесь перечислено, мы уже утеряли и нам это надо воссоздавать заново, а для этого необходимо и время, и немалые средства. Готовы мы к новому рывку или нет, покажут ближайшие годы.

Перед российскими производителями самолетов и вертолетов сегодня встали новые задачи. Им предстоит активнее встраиваться в мировой рынок, быстрее внедрять новые технологии и при необходимости обмениваться квалифицированными кадрами.

Эти и другие шаги содержатся в проекте обновленной Стратегии авиационной промышленности до 2030 года. Кроме того, документ включает постепенную приватизацию части госкомпаний. "Мы за то, чтобы в отрасль активно привлекался частный капитал", - пояснил министр промышленности и торговли Денис Мантуров.

Льготы не отменяются

Для участников отрасли сохранятся и даже расширятся действующие меры господдержки. "Будем стимулировать наши авиакомпании приобретать парк воздушных судов российского производства", - уточнил Денис Мантуров.

По его словам, должно появиться новое поколение поставщиков, работающих по самым строгим стандартам, востребованных не только на внутреннем, но и на мировом рынке. "Корпорации авиационной промышленности уже работают в этом направлении", - уточнил министр.

Как и прежде, ставку государство делает на авиационную науку и обеспечение технологического суверенитета страны. "В итоге рассчитываем построить экономически устойчивую, глобально конкурентоспособную отрасль, встроенную в международное разделение труда", - заключил Мантуров.

Поставщик мал, да удал

Новое поколение поставщиков, включая малый и средний бизнес, будет работать не только на авиационную промышленность, но и на смежные отрасли - автомобильную, космическую, судостроительную, транспортное машиностроение и другие.

Сегодня все крупнейшие производители самолетов и вертолетов в мире работают с множеством больших и малых производителей комплектующих, концентрируя усилия на разработке лучшего продукта, качестве сборки и безупречного послепродажного обслуживания.

В России пока используется устаревшая индустриальная модель предприятий "полного цикла" - от литья до сборки конечной продукции. В современном мире подобных предприятий почти не осталось - невыгодно.

В мире приветствуется широкая кооперация и разделение труда, констатируют авторы документа. По словам исполнительного директора агентства "Авиапорт" Олега Пантелеева, стратегия прямо указывает на ключевые особенности "домашнего авиастроения" и предлагает пути их решения в русле тенденций мирового авиапрома. А это значит, что акцент надо делать на самостоятельную разработку так называемых критических технологий, обеспечивающих конкурентоспособность, на включение в международную кооперацию и разделение труда.

Цифровая фабрика

Самой острой проблемой для российских авиапромышленников становится тесный внутренний рынок и закрытость многих внешних рынков.

"Объединенная авиастроительная корпорация ("ОАК") планирует в ближайшее время производить около 35 самолетов SSJ100 в год. Возможности позволяют удвоить выпуск и обеспечить рентабельность производства за счет масштабов бизнеса. Но внутри страны самолеты в таком количестве не требуются. Наши пассажиры не так много зарабатывают и не так часто летают, как европейцы или американцы", - пояснил "Российской газете" Олег Пантелеев. Именно поэтому российским авиапроизводителям крайне важно получить доступ на международный рынок.

"Прорыв на азиатские рынки может обеспечить реализация совместного российско-китайского проекта широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета (ШФДМС)", - полагает Олег Пантелеев.

Развитию экспорта военной авиатехники поспособствует успешное боевое применение ударных самолётов в Сирии.

"Важно понимать, что будет востребовано в других странах. Мы делаем ставку на новые образцы воздушных судов. Это SSJ100, МС21, Ка62, Ми38, Ансат", - поясняют в министерстве.

Напомним, SSJ100 - региональный пассажирский самолет, созданный в тесной международной кооперации, "Ансат" - современный вертолет для широкого применения в гражданских и специальных целях. Ка62 и Ми38 - многоцелевые вертолеты, МС21 - ближнесреднемагистральный самолет.

В авиаотрасли сейчас действуют более 250 промышленных предприятий и свыше 400 тысяч работников

В обновленной Стратегии авиапрома упор делается на усиленное научно-техническое развитие отрасли. Несмотря на реализацию перспективных проектов последних лет, в России накопилось отставание от лидеров отрасли, особенно в гражданском сегменте. Многие ключевые технологии в российском авиапроме были разработаны еще в 1980-х годах. А сейчас на мировом рынке требования к будущим летательным аппаратам связаны с цифровыми технологиями и инновациями.

К примеру, Airbus внедряет в производство "цифровую фабрику" - инновацию, которая позволит повысить производительность, снизить логистические и энергетические затраты на 30%. Boeing и Airbus начинают использовать метод 3D-печати, повышающий прочность изделий в пять раз и на 90 процентов сокращающий затраты на сырье. Немаловажно и развитие послепродажного обслуживания: с помощью новых разработок в мире наращиваются скорости предоставления услуг.

Проектами, которые переломят ситуацию, могут стать МС21 и российско-китайский самолет ШФДМС, рассчитывают в минпромторге.

Влетим в альянс

Какие способы встраивания в мировой авиапром предлагаются? Помимо экспортных мер господдержки - это тесная кооперация со странами, развивающими собственный авиапром.

"К примеру, Китай не имеет достаточного опыта в проектировании гражданских широкофюзеляжных ВС и авиационных двигателей. У Индии нет собственных разработок по истребителю пятого поколения, гражданским региональным, узко- и широкофюзеляжным самолетам. Российская авиационная промышленность обладает компетенциями и технологиями в этих областях и может быть надежным партнером для этих стран", - поясняют в минпромторге.

Кроме того, международные альянсы планируют выстраивать по схеме "компетенции в обмен на рынок" (например с Китаем и Индией). Более того, рассматривается возможность создания совместных предприятий с развивающимися странами по разработке, производству и продвижению самолетов.

В проектах с международным участием с высокотехнологичными странами Россия нацелена на кооперацию с Францией, Германией, США, Великобританией, Японией. "Создание условий для международной кооперации будет достигнуто в том числе за счет политической поддержки со стороны государства, в частности, на уровне межправительственных соглашений", - говорится в Стратегии.

При закупках иностранных самолетов участники отрасли совместно с государством будут искать возможности по встречным требованиям к потенциальным партнерам - включать отечественные компании в международные цепочки поставщиков, локализовывать производство компонентов в России, проводить совместные научные и опытно-конструкторские работы.

Отдельная тема - поддержка внутреннего рынка гражданских самолетов. На вопрос "РГ", на какие стимулы смогут рассчитывать авиакомпании, обновляющие свой парк за счет отечественных гражданских лайнеров SSJ100 и МС21, сообщили, что создадут особые условия, при которых российская авиатехника будет конкурентоспособна в эксплуатации.

Проблема доступности отдаленных районов России без обустроенной аэродромной инфраструктуры будет решаться в том числе при помощи самолетов, изготовленных по образцам военно-транспортной авиации. С учетом низкой серийности таких воздушных судов государство частично разделит расходы с авиаперевозчиками на их эксплуатацию.

Кадровый круговорот

Еще одна из стратегических задач - создать условия для того, чтобы научные центры выступали независимыми экспертами при оценке конструктивных решений и проведении сертификации.

Впервые в России появится институт генеральных конструкторов корпораций. Он создается для координации всех действий в области создания военной техники, а также для кооперации различных конструкторских бюро. Основная цель - подтолкнуть "перетекание технологий" из военной сферы в гражданскую и обратно. В целом, исключить дублирование конструкторских разработок.

В стратегии упоминается термин "переток" персонала. Он сможет перемещаться внутри отрасли в зависимости от загрузки предприятия, наличия вакансий и амбиций по собственному карьерному росту сотрудников, пояснили в министерстве.

"Квалифицированных работников много, но распределены они точечно и малоподвижны по сравнению с другими странами. Для авиапрома и смежных отраслей важно, чтобы люди были готовы переезжать за интересной и высокооплачиваемой работой на заводы, которые испытывают дефицит в кадрах, готовы получать новые знания, делиться теми наработками, которые уже помогли восстановить промышленный комплекс того или иного региона", - уточнили в ведомстве.

Рассматривают в министерстве миграционный вариант и на случай закрытия убыточных предприятий в моногородах. Программы помимо повышения квалификации и переподготовки кадров также предусматривают содействие решению жилищных вопросов.

Вместе с тем эксперты рынка отмечают,что Стратегия охватывает слишком большой период - до 2030 года. Динамика же глобального развития отрасли такова, что стратегию придется обновлять гораздо раньше.

Все по-частному

Новая стратегия отрасли включает постепенную приватизацию части госкомпаний. Авиапром сейчас во многом зависит от государственных дотаций. Недостаток внебюджетных источников финансирования не позволил выполнить в полной мере Стратегию авиапрома-2015. Поэтому в перспективе ставка на дополнительный частный капитал и приватизацию госкомпаний.

2,6 триллиона рублей составит суммарная выручка авиапрома к 2030 году, если задачи Стратегии будут выполнены

"В мире разные подходы к управлению отраслью. Крупнейшими американскими и канадскими авиастроительными компаниями правит частный капитал, в Европе государство является акционером. Россия может выбрать промежуточную гибкую схему",- одобряет поворот на приватизацию Олег Пантелеев.

В минпромторге уточняют, что приватизация - это один из возможных шагов для изменения индустриальной модели. Приватизировать собираются так называемые не основные для производителей самолетов и вертолетов сферы, на которые может приходиться до 60 процентов всех трудозатрат и инвестиций.

Инфографика: "РГ" / Антон Переплетчиков / Елена Березина

10

10 место - Пакистан

Королевские ВВС Пакистана были сформированы в 1947 году. ВВС Пакистана активно участвовали в войнах с Индией, а во время Афганской войны перехватывали советские и афганские самолёты, вторгавшиеся в воздушное пространство страны. Пакистан закупает авиатехнику в основном американского и китайского производства. В ВВС служат 65 000 солдат и офицеров (включая 3 000 пилотов). В наличии у государства около 955 боевых, транспортных и учебных самолетов.

9

9 место - Турция

ВВС Турции были основаны в 1911 году. К 1940 году Турция располагала крупнейшими ВВС в регионе Ближнего Востока и Балканского полуострова.Турецкие военно-воздушные силы участвовали во вторжении на Кипр (1974) и в военных операциях на Балканах в 1990-е годы, а также периодически привлекаются к военным действиям внутри страны. Численность личного состава составляет около 60 000 человек. Ведётся разработка собственного истребителя пятого поколения TF-X.

8

8 место - Египет

ВВС Египта были созданы 2 ноября 1930 года указом короля Фуада I. Египетская авиация принимала активное участие в арабо-израильских войнах. В 1950-1970-е годы на вооружении состояли главным образом самолёты советского производства. После разрыва отношений с СССР Египет начал закупать авиатехнику в США и Франции. Численность войск - около 40 тысяч человек.

7

7 место - Франция

Созданы в составе французской армии в 1910 году. ВВС Франции активно участвовали в Первой и Второй мировых войнах. После оккупации страны Германией в 1940 году национальные военно-воздушные силы раскололись на ВВС Виши и ВВС «Свободной Франции». Главный производитель авиационной техники – фирма Дассо Авиасьон. Она занимается не только созданием военных типов самолетов, но и региональных, и бизнес-класса. Вторая по размерам компания Airbus S.A.S производит грузовые, военно-транспортные и пассажирские аппараты.

6

6 место - Южная Корея

Основу вооружения составляют самолёты и вертолёты американского производства, но правительством Южной Кореи прикладываются значительные силы для организации производства своей боевой техники и уменьшения зависимости от США в военно-экономическом плане. На вооружении также имеется некоторое количество авиации российского, английского, испанского и индонезийского производства. По числу авиационной техники и численности личного состава ВВС Южной Кореи более чем вдвое уступает Северной, однако на её вооружении больше современной техники, а средний налёт пилотов - выше. С 1997 года в Академию ВВС зачисляются курсанты-женщины. Численность состава составляет около 65 тысяч человек.

5

5 место - Япония

Воздушные силы самообороны Японии созданы в 1954 году. До окончания второй мировой войны авиация напрямую подчинялась императорской армии и флоту Японии. Она не была выделена в отдельный вид войск. После второй мировой войны при формировании новых вооружённых сил были образованы Воздушные силы самообороны Японии, на вооружение которых поступала авиатехника производства США. После того, как в 2007 году США отказались продать Японии истребитель пятого поколения F-22, правительство Японии приняло решение о постройке Mitsubishi ATD-X - собственного самолёта пятого поколения. На данный момент численность личного состава составляет 47 123 человека.

4

4 место - Индия

Военно-воздушные силы Индии были созданы 8 октября 1932 года, а первая эскадрилья появилась в их составе 1 апреля 1933 года. Они сыграли важную роль в боевых действиях на бирманском фронте в ходе Второй мировой войны. В 1945-1950 годах ВВС Индии носили приставку «королевские». Индийская авиация приняла активное участие в войнах с Пакистаном, а также в ряде более мелких операций и конфликтов. На 2017 год численность личного состава составляет 127 000 человек.

3

3 место - Китай

Военно-воздушные силы НОАК были созданы 11 ноября 1949 года после победы Компартии Китая в гражданской войне. Серьезную роль в их создании и вооружении сыграл Советский Союз. С середины 1950-х годов началось производство советских самолётов на китайских заводах. «Большой скачок», разрыв отношений с СССР и «культурная революция» нанесли серьёзный ущерб китайским ВВС. Несмотря на это, в 1960-е началась разработка собственных боевых самолётов. После окончания холодной войны и распада СССР Китай начал модернизацию своих ВВС, закупив у России многофункциональные истребители Су-30 и освоив лицензионный выпуск истребителей Су-27. Позднее, Китай разорвал контракт по поставке российских истребителей и начал выпускать свои самолёты на основе полученных ноу-хау. Численность личного состава - 330 000 человек.

2

2 место - Россия

С 1998 года являлись новым видом ВС России, сформированным в результате объединения Военно-воздушных сил (ВВС) и Войск противовоздушной обороны (ПВО). Основу боевого состава ВВС составляют авиационные базы и бригады войск воздушно-космической обороны. За годы войны было подготовлено 44 093 летчика. Погибло в боях 27 600: 11 874 лётчика-истребителя, 7 837 лётчиков-штурмовиков, 6 613 членов экипажей бомбардировщиков, 587 лётчиков-разведчиков и 689 пилотов вспомогательной авиации. После распада СССР в декабре 1991 ВВС СССР были разделены между Россией и другими бывшими советскими республиками. В результате этого раздела Россия получила примерно 40 % техники и 65 % личного состава советских ВВС, став единственным на постсоветском пространстве государством, обладающим дальней стратегической авиацией. Многие самолёты были переброшены из бывших союзных республик в Россию. Некоторые были уничтожены. В частности, 11 новых бомбардировщиков Ту-160, располагавшихся на Украине, были утилизированы в сотрудничестве с США.

В январе 2008 года главнокомандующий ВВС А. Н. Зелин назвал состояние воздушно-космической обороны России критическим. В 2009 году закупки новой авиатехники для ВВС России приблизились к показателям закупок авиации советских времен. Проходят испытания истребителя пятого поколения ПАК ФА, 29 января 2010 года состоялся его первый полёт. Поступление в войска истребителей 5-го поколения планируется в 2020 году. Численность личного состава - 148 тысяч человек.

1

1 место - США

По численности личного состава и количеству летательных аппаратов являются самыми крупными военно-воздушными силами в мире. В современном виде ВВС США были сформированы 18 сентября 1947 года, вскоре после завершения Второй мировой войны. До этого момента они находились в составе Армии США. Численность личного состава - 329 638 человек.

ВВС США обеспечивают высокую мобильность американских вооруженных сил. В этом компоненте ни одна армия мира не приближается к США даже близко. Военно-воздушные силы - это особый вид войск для США, в состав которых входит сразу две компоненты стратегической триады: межконтинентальные баллистические ракеты (МБР) и стратегическая авиация. Именно ВВС США является своеобразным полюсом притяжения для большинства инноваций, которые американцы активно применяют в военной отрасли.

Общая характеристика мирового рынка

Перспективы роста рынка гражданской авиации сильно зависят от роста цен на авиационное топливо и среднегодовые темпы роста мировой экономики и торговли. При среднегодовом темпе роста мировой экономике в 2007-2025 гг. на уровне 3,1% в год среднегодовой рост объемов авиационных пассажироперевозок за этот же период составит 4,9%, а грузоперевозок – 6,1%. Тогда по прогнозным оценкам фирмы "Боинг ко" объем рынка новых гражданских самолетов в 2007-2025 гг. составит порядка 2,6-2,8 трлн. долл. В период до 2025 г. авиакомпаниям потребуется ок. 28600 новых пассажирских и грузовых самолетов. Мировой парк гражданских самолетов увеличится более чем в два раза – с 17330 самолетов (2005 г.) до примерно 36000 (2025 г.). В основном это будут узкофюзеляжные (100-240 пассажиров) и широкофюзеляжные (200-400 пассажиров) самолеты. 9580 новых лайнеров заменят менее экономичные машины, выводимые из состава авиапарков компаний. Большая их часть будет списана, однако 2220 пассажирских лайнеров будут переоборудованы в грузовые самолеты. Кроме того, авиакомпании получат 770 новых грузовых самолетов.

Самолеты, относящиеся к этому сегменту, такие как Boeing-787 и Boeing-777, позволят авиакомпаниям успешно развиваться за счет выполнения большего числа рейсов в большее количество аэропортов, что соответствует потребностям пассажиров. Самолеты класса Boeing-747 и большей вместимости будут активно эксплуатироваться на маршрутах, соединяющих страны Азии с другими регионами, а также на трансатлантических маршрутах. По прогнозам, на рынке будет существовать устойчивый спрос на грузовые самолеты большой вместимости, что связано с их высокой экономичностью, надежностью, дальностью полета и прекрасными показателями коэффициента загрузки.

Количество эксплуатируемых в мире самолетов на 30-60 мест к 2015 г. немногим превысит 2000 единиц, имевшихся в 2005 г., а к 2025 г. составит 2500 ед. В то же время число машин на 61-90 пассажироместа возрастет с нынешних 700 до 1700 в 2015 г. и 3300 – в 2025 г. Наиболее быстрыми темпами будет расширяться спрос на машины вместимостью от 91 до 120 пассажиров. Если в 2005 г. в авиакомпаниях мира их насчитывалось чуть более 700, то к 2015 г. парк таких машин увеличится до 2500, а к 2025 г. – до 3800 ед. Всего до 2025 г. в мире будет продано 7950 самолетов вместимостью 30-120 пассажиров на сумму порядка 180 млрд. долл.

Рынок самолетов бизнес-класса стремительно развивается, и тенденция к расширению продаж на нем в течение среднесрочной перспективы сохранится. В 2005 г. в мире было продано 737 бизнес-самолетов, в 2006 г. поставлено 850, а в 2007 г. (по предварительным оценкам) расширение продаж приблизилось к уровню 1000 машин. За период 2008-2010 гг. совокупный объем заказов оценивается на уровне 3,1-3,4 тыс. самолетов. Основными заказчиками выступят североамериканские компании (61% заказов), которые должны обновить свой парк самолетов бизнес-класса на 23%. Устойчивый спрос ожидается со стороны европейских стран, причем он будет расширятся в результате роста доходов населения России и государств Восточной Европы. К 2011-2012 гг. прогнозируется скачок (до 50% по сравнению с современным уровнем) заказов из стран Азии, Африки и Ближнего Востока.

В общей сложности в период с 2007 по 2025 г. в мире будет произведено около 24000 самолетов бизнес-класса.

Согласно прогнозу фирмы "Боинг ко", до 2026 г. авиакомпании приобретут:

3700 региональных самолетов (вместимостью менее 90 пассажиров);

17650 узкофюзеляжных самолетов (90-240 пассажиров при двухклассной компоновке);

6290 широкофюзеляжных самолетов (200-400 пассажиров при трехклассной компоновке);

960 самолетов класса Boeing-747 и большей вместимости (более 400 пассажиров при трехклассной компоновке).

Географии мирового производства и потребления

Мировой рынок гражданской авиатехники на сегодняшний момент обеспечивается преимущественно продукцией четырех компаний: рынок магистральных самолетов является сферой интересов компаний Boeing (США) и Airbus (ЕС), а подавляющее большинство поставок региональных самолетов обеспечивается компаниями Bombardier (Канада), Embraer (Бразилия) и ATR (Италия). Позиции на указанном рынке прочих авиастроительных предприятий мира, в том числе и российских, на сегодняшний момент можно охарактеризовать как стартовые.

В 2006 году мировыми лидерами гражданской авиапромышленности было произведно ~820 магистральных и ~250 региональных самолетов всех типов.

Крупнейшим рынком в период 2006-2025 гг. станут страны Азиатско-Тихоокеанского региона – 36% от общей суммы в 2,8 трлн. долл., что обусловлено значительным спросом на широкофюзеляжные лайнеры в регионе. На долю авиакомпаний из стран Северной Америки придется 28% закупок, Европы – 24%. Оставшиеся 12% приходятся на заказчиков из стран Латинской Америки, Ближнего Востока и Африки.

Дополнительным эксплуатационным фактором для азиатского рынка по сравнению с американским и западноевропейским является наличие больших пассажиропотоков при малой протяженности воздушных линий. При большом объеме рынка данная особенность может привести к появлению модификаций либо типов ВС, спроектированных специально для стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

Ожидается расширение числа стран – производителей авиационной техники. Традиционные игроки рынка магистральных ВС, авиапромышленность Европы американская корпорация «Боинг», столкнутся с конкуренцией со стороны российских (ОАК), азиатских производителей (AVIC-I, Mitsubishi HI), а также проектов магистральных самолетов, созданных компаниями – традиционными представителями рынков региональной и деловой авиации (компаниями Bombardier и Embraer). Рынок реактивных региональных ВС также обретет многополярность предложения благодаря попаданию в сферу интересов аваипромышленности развивающихся стран. Помимо традиционных игроков в лице Embraer и Bombardier, в настоящее время практически паритетно разделяющих рынок, в ближайшей перспективе возможен выход на рынок российского SSJ-100 и китайского ARJ-21.

Новые продукты и технологии

Основные тенденции технологического развития гражданского авиастроения на период до 2025 года включают в себя следующие направления:

разработка экологичных силовых установок (обеспечение запаса на уровне 15 EPNdB по шуму, а также 20%-ного сокращения эмиссии вредных веществ);

совершенствование расходных характеристик самолетов гражданской авиации (в среднем на 20%);

совершенствование аэродинамики планера (поиск альтернативных компоновок, реализация концепции несущего фюзеляжа);

реализация концепции полностью электрического самолета (разработка двигателей с интегрированным электрогенератором, электрических систем управления аэродинамическими поверхностями, автономной системы кондиционирования воздуха, электромеханизмов уборки и выпуска шасси, рестандартизация бортовой электросиситемы);

«черный самолет» – конструктивное и технологическое решение задач изготовления конструкции самолета из легких композиционных материалов (например, с углеродным армированием);

использование нанотехнологий для управления пограничным слоем, решения задач повышения прочности конструкций (наноматериалы), интерактивной диагностики и снятия показаний давления, температуры, деформаций и т.п., (нанодатчики);

глобальное внедрение цифровых пилотажно-навигационных средств с использованием спутниковых систем навигации.

• Прогноз Boeing на ближайшие 20 лет отражает увеличение потребности в самолетах на 3,5 процента по сравнению с 2014 годом
• Рынки узкофюзеляжных и малых/средних широкофюзеляжных самолетов являются лидерами роста по количеству и общей стоимости воздушных судов

Boeing прогнозирует потребность в 38 050 новых самолетах в ближайшие 20 лет, что на 3,5 процента превышает прогноз прошлого года. Сегодня компания представила свой ежегодный прогноз рынка (Current Market Outlook), оценив общую стоимость необходимых новых самолетов в $5,6 триллиона.

«Рынок гражданских самолетов по-прежнему устойчив и стабилен, – заявил Рэнди Тинсет (Randy Tinseth), вице-президент по маркетингу подразделения Boeing Commercial Airplanes. В будущем мы ожидаем дальнейшего роста рынка и устойчивого спроса на новые самолеты».

К концу прогнозируемого периода парк гражданских самолетов увеличится вдвое, с 21 600 единиц в 2014 году до 43 560 в 2034 году. Рост будет обеспечен за счет 58 процентов от 38 050 самолетов, поставленных в указанный период. Рост пассажирских перевозок продолжится и составит около 4,9 процентов ежегодно, практически достигнув исторического тренда в 5 процентов. Свыше 7 млрд пассажиров будут перевезены к концу прогнозируемого периода. Грузовые авиаперевозки ежегодно будут возрастать приблизительно на 4,7 процентов.

Рынок узкофюзеляжных самолетов по-прежнему лидирует по темпам роста и, являясь крупнейшим сегментом, потребует 26 730 воздушных судов в ближайшие два десятилетия. Эти самолеты являются основой мирового парка авиакомпаний, перевозя до 75 процентов пассажиров на более чем 70 процентах маршрутов гражданской авиации. Увеличение данного сегмента происходит за счет роста лоукостеров и традиционных авиакомпаний на развивающихся рынках.

«Boeing 737-800 и будущий 737 MAX 8 занимают центральную позицию в сегменте узкофюзеляжных самолетов, – подчеркнул Тинсет. – Эти воздушные суда обеспечивают заказчикам высочайшую топливную эффективность, регулярность вылетов и производительность в классе».

Около 35 процентов узкофюзеляжных судов будут эксплуатироваться лоукостерами, добавил Тинсет: «Лоукостерам потребуются самолеты, сочетающие в себе максимальную рентабельность и высочайший потенциал для получения прибыли. Благодаря сокращению расхода топлива на 20 процентов, 737 MAX 200 станет для них идеальным самолетом».

По прогнозам компании Boeing, широкофюзеляжный сегмент рынка потребует 8 830 новых самолетов. Прежде всего будут востребованы малые широкофюзеляжные суда с пассажировместимостью от 200 до 300 кресел, такие как 787-8 и 787-9 Dreamliner. Прогноз этого года по-прежнему отражает тенденцию смещения потребности от очень больших самолетов в сторону экономичных новых двухдвигательных воздушных судов, таких как 787 и новый 777X.

В то время как большая часть потребности в новых самолетах все еще обусловлена ростом авиакомпаний, замены потребует большое количество устаревающих судов, число которых непрерывно растет. Ежегодно от 2 до 3 процентов эксплуатируемого парка будут нуждаться в обновлении.

«737 MAX, 777 и 787 занимают идеальную позицию, которая дает возможность воспользоваться этой волной замен», — отмечает Тинсет.

Рынок грузоперевозок продолжает укрепляться и потребует порядка 920 новых самолетов в течение 20 лет, которые охватывает прогноз.

«Последние два года мы наблюдали устойчивый рост рынка авиационных грузоперевозок, и рассчитываем, что этот рынок продолжит расти, — сказал Тинсет. – Это прекрасная новость для нашего производства грузовых самолетов, включая 767, 777 и 747-8».

Ежегодные прогнозы рынка компании Boeing имеют самую долгую историю и представляют собой наиболее исчерпывающий анализ авиационной отрасли. С полным отчетом можно ознакомиться на сайте www.boeing.com/cmo .

Поставки новых самолетов: 2015-2034

В ближайшие два десятилетия азиатский рынок, включая Китай, будет лидировать по общему количеству поставок.