Кто является главным конструктором самолета дс 3. Тот самый «Дуглас. Грузовой самолет для перевозки

Музей ВВС Швеции находится под городком Люнчепинг в 250км к юго-западу от Стокгольма.

Зал с этой экспозицией находится на -1 этаже, но он сделан как "подводный" зал. В центре зала находятся поднятые со дна Балтийского моря останки легендарного самолета.

Это Douglas C-47 Skytrain, американский военно-транспортный самолёт, разработанный на базе пассажирского DC-3. Совершил первый полёт 23 декабря 1941 года, построено около 10 000 машин. «Скайтрэйн» широко применялся силами союзников во Второй мировой войне, а после её окончания долгое время оставался на вооружении многих стран мира. Отдельные экземпляры продолжают эксплуатироваться и в начале XXI века.

А это шведский DC-3 Hugin(Swedish Air Force s/n 79001) в 1951 году:

17 июня 1952 года правительства СССР и Швеции обменялись резкими нотами. В частности, в ноте МИДа СССР говорилось, что 13 июня, в 13.10, в районе Вентспилса в советское воздушное пространство вторглись два иностранных самолета. Поднятые в воздух перехватчики отогнали их. Из‑за тумана не удалось определить их тип и государственную принадлежность. Был ли среди них погибший DC‑3, неизвестно.

Шведским журналистам удалось выяснить, что незадолго до инцидента Швеция приобрела в США два DC‑3, оснащенных последней по тому времени техникой фото - и радиоразведки. По мнению сына штурмана самолета DC‑3 Госты Блада, разведывательный самолет должен летать в международных водах галсами, параллельными границам СССР.

По свидетельству бывшего пилота истребителя «МиГ» Давида Ландо, DC‑3 сбит его сослуживцем по 483‑му истребительно‑авиационному полку Григорием Осинским. МиГ‑15 Осинского, оборудованный дополнительными топливными баками, пригоден для работы в глубоких нейтральных водах. До нейтральных вод Осинский долетел за несколько минут; увидел цель; получил приказ уничтожить. Речи об опознании или принуждении самолета‑нарушителя сесть на территории СССР не было. Первый раз Осинский проскочил тихоходный DC‑3. Через две с половиной минуты после завершения маневра он открыл огонь; попал в правый мотор, самолет загорелся. Приказа стрелять по спасающемуся экипажу не поступало.

Самолет Осинского посадили в Риге. Летчика на транспортном самолете доставили в Москву, откуда он возвратился с орденом Боевого Красного Знамени. По мнению Ландо, приказ на поражение самолета в нейтральных водах мог поступить только из Москвы.

В 1992 году Министерством обороны России рассекречены документы по делу DC‑3. Документально установлено, что шведский самолет сбит заместителем командира эскадрильи по политчасти 483‑го истребительно‑авиационного полка капитаном Григорием Осинским. Приказ на уничтожение дан командующим войсками Прибалтийского района воздушной обороны полковником Федором Ивановичем Шинкаренко (организатором сверхсекретной специальной группы истребителей, призванной подстерегать и уничтожать иностранные самолеты - нарушители границы).

Полет DC‑3 зафиксирован РЛС в 12.15 на удалении 95 километров северо‑западнее Виндавы, в нейтральных водах Балтийского моря. Самолет шел курсом на юг на высоте 7000 м.

В 12.44 развернулся и полетел в северном направлении.

В 12.46 произвел взлет Осинский на истребителе МиГ‑15.

В 13.14 он обнаружил DC‑3 на высоте 6700 м впереди слева. После маневра сзади справа под ракурсом 2/4 с дистанции 800 м открыл огонь. До открытия огня DC‑3 на приближение истребителя не реагировал. Трасса прошла ниже разведчика. Довернув истребитель и не выходя из атаки, Осинский с дистанции 500-600 м открыл огонь со всех точек, трассу снарядов и разрывы их хорошо видел. Из атаки вышел на дистанции 150-200 м влево; в этот момент левый мотор у разведчика загорелся, выпали шасси; самолет развернулся со снижением влево, на высоте 6000 м от самолета отделился один парашютист.

Самолет, весь объятый пламенем, с углом 50 градусов стал резко снижаться; на высоте 4000 м по горящему самолету Осинский произвел еще одну атаку; на высоте 3800 м падающий горящий самолет вошел в сплошную облачность. DC‑3 сбит над открытым морем вне пределов территории СССР, в 100-110 км от пограничного города Вентспилс, в 13.20.

В 13.55 Осинский по приказанию Шинкаренко произвел посадку в Риге.

По свидетельству Героя Советского Союза генерал‑полковника в отставке Ф.И. Шинкаренко, на DC‑3 работала группа операторов, подготовленных в школе специалистов по радионаблюдению. Основная задача DC‑3 - засечь расположение радиолокаторов ПВО СССР. Летали шведы осторожно и своеобразно: обычно вдоль границы, потом на короткое время пересекали границу, немного углублялись на территорию СССР, разворачивались и «удирали». Такие полеты стали обычным явлением. Перехватить и посадить разведчик на наш аэродром невозможно. Но допускать подобные полеты больше нельзя. Поэтому капитану Осинскому еще на земле Шинкаренко отдал приказ об уничтожении разведчика.

После атаки истребитель сопровождал горящий DC‑3, пока тот не упал в нейтральных водах. Точку падения самолета засекли - она оказалась северо‑восточнее острова Готланд.

По мнению Шинкаренко, связь DC‑3 со своей базой оборвалась не внезапно и не случайно. Экипаж сам ее отключал для обеспечения секретности, как только разворачивал самолет в сторону СССР. Так они сделали и в этот раз. А после атаки МиГ‑15 у DC‑3 уже не было возможности выйти в эфир.

В этот же день военный министр СССР Василевский отправил Сталину рапорт: «Сегодня, 13 июня, в 13 часов 20 минут, в 100 километрах северо‑западнее Виндавы нашим истребителем „МиГ‑15“ сбит иностранный двухмоторный самолет при следующих обстоятельствах (излагается суть дела, основанная на докладе Шинкаренко)». И далее:

«По наблюдению летчика, сбитый самолет американского производства типа C‑46D „Коммандо“, но опознавательных знаков летчик не видел.

Не исключено, что в определении типа самолета летчиком допущена ошибка, так как шведы имеют на вооружении несколько похожий по внешнему виду самолет «СААБ‑90А»«.

Шведы организовали поисковые и спасательные работы как раз в том месте, где упал самолет, но обнаружить его не смогли.

В последующие дни июня 1952 года шведы подняли в воздух два самолета-амфибии "Каталина" для поисков пропавшего DC-3, один из которых нарушает воздушное пространство СССР и также оказывается сбит. Однако его экипаж подбирает немецкое судно, которое проходило в тот момент в этом районе Балтийского моря:

В марте 1993 года шведскими военными предпринята попытка найти самолет DC‑3 с помощью подводного робота. Самолет найти не удалось, но при этом обнаружили неподалеку от шведского острова Готланд подводную лодку, предположительно русскую, типа «Львица» или «Барс», которая ориентировочно затонула в мае 1917 года.

Интервью со шведским журналистом Малькольмом Дикселиусом, который является режиссером документального фильма об этом самолете и участвовал в поиске останков на дне Балтики. Это интервью записано в 2004 году.

Малькольм, а был ли смысл заново возвращаться ко всей этой истории? С момента гибели самолета прошло более пятидесяти лет?
- Смысл, безусловно, был. Для нас, шведов, DC-3 - единственный сбитый в мирное время самолет, в котором погибли люди. Так что этот эпизод очень важен для нашей истории. За прошедшие годы в дело об исчезновении DC-3 было намешано очень много разноречивой,
в 1998 году собралась группа людей, единомышленников, которые поставили перед собой цель попытаться, наконец, решить этот вопрос. Понять, как же все это было на самом деле.

После того, как Советский Союз официально признал свою вину, а шведское Правительство рассекретило факт ведения экипажем радиоразведки, серьезных препон и проблем на пути у экспедиции уже не возникало?
- Это не совсем так. Со многих материалов этого дела до сих пор не снят гриф секретности. И хотя признание советской стороны состоялось, и отдельные моменты этой истории стали достоянием гласности, все равно было очень много неясного. Hапример, данные радарного наблюдения противоречили схеме, составленной пилотом Осинским, и сведениям, предоставленным полковником Шинкаренко. А самое главное - почти вся акватория возможной зоны поиска уже несколько раз обследовалась. И ничего найдено не было, хотя самолет длиной 18 метров - это все-таки не иголка в стоге сена.

И тогда поисковая группа пошла другим путем?
- Да, и это было ошибкой. Hа основании имеющихся данных группа изначально сделала ложные выводы, начала искать новые зоны поиска и опять провалилась. Это продолжалось почти четыре года, после чего было принято решение вернуться к первоначальному варианту, т.е. искать там, где в свое время был найден единственный предмет с DC-3 - простреленная резиновая шлюпка. В данном случае мы исходили из того, что ранее поиск мог вестись не слишком качественно. Мы опустили аппаратуру еще ближе ко дну и стали прочесывать возможный квадрат падения, двигаясь по коридорам - туда-обратно. (Кстати, в ходе поисковых работ попутно нашли на дне три подводных лодки - две советских, а одну еще царских времен).

Hу, а в июне 2003 года, когда казалось, что шансов уже нет, удача нам все-таки улыбнулась. Самолет лежал на глубине примерно 125 метров, и опознать его действительно было очень трудно. Однако когда опустили видеокамеры, водолазы, обследовавшие обломки, ясно увидели "три короны" - эмблему шведской армии.

По итогам первоначального осмотра самолета какие факты вам уже удалось подтвердить, либо, напротив, подвергнуть сомнению?
- Во-первых, характер повреждений однозначно указывает, что стрельба велась на поражение, никто самолет сажать не собирался. Во-вторых, теперь можно с уверенностью говорить, что нарушения государственной границы СССР не было.Экипаж действительно занимался разведкой, но разведкой, скажем так, легальной. Hе секрет, что в большинстве стран радиоперехват как способ наблюдения за соседями считается вполне допустимым делом. Другое дело, что для многих в Швеции осознание этого факта противоречило декларируемой политике нашего нейтралитета. Hо это вопрос дискутируемый, да и не о нем сейчас речь.

Главное - это то, что самолет следовал точно по предписанному маршруту: место, время падения говорят о том, что DC-3 находился строго в заданном районе. Это, в частности, подтверждает и одна из наших находок - сохранившиеся в корпусе самолета часы одного из членов экипажа, которые остановились на времени 11:28 (13.28 по московскому времени - прим авт.). В это время самолет находился в нейтральной зоне...

Расскажи немного о том, как проходил процесс подъема самолета.
- Он был довольно тяжел. После более тщательного осмотра корпуса водолазами стало ясно, что повреждений в нем намного больше, чем казалось. Поэтому изначально мы стали поднимать его по частям (оторвавшиеся фрагменты, крылья, отдельные предметы). Однако сам корпус все-таки поднимался целиком - был риск повредить останки человеческих скелетов, костей, которые находились внутри, а это могло бы серьезно затруднить и без того сложную процедуру идентификации членов экипажа.

После того, как в марте 2004 года корпус самолета был поднят, начались работы по поднятию грунта с поверхности дна на площади, примерно равной футбольному полю. Эти работы ведутся по уникальной технологии: куски грунта толщиной примерно 20-30 см замораживаются и поднимаются на борт. Первые блоки подняты, и кое-что интересное уже найдено (в частности, портфели членов экипажа, несколько удостоверений, парашюты и проч.), однако основные работы завершатся лишь в августе-сентябре.

А что сенсационного вам удалось обнаружить в архивах? В частности, есть ли сейчас какая-то ясность в вопросе о том, кто же все-таки дал команду на сбитие DC-3? Hасколько мне известно, в некоторых источниках проходила информация, что такой приказ отдал чуть ли не лично сам Сталин?
- Мы сегодня более-менее уверены в том, что решение о сбитии самолета самовольно принимал Шинкаренко. При этом он обладал очень серьезной информацией от МГБ и ГРУ и знал, что в последнее время нарушения границы СССР действительно имели место. В том числе и самолетами шведских ВВС, которые вели интенсивную радиоэлектронную и воздушную разведку.

Естественно, что самолеты класса DC-3 на роль "нарушителелей" не подходили - они были слишком тихоходные и уязвимые. Основную головную боль советским ПВО доставляли последние поколения "Спитфайеров", которые, в основном, занимались фотосъемкой, однако вели себя при этом весьма вызывающе. Hаблюдать за этими самолетами было очень трудно, а догнать - практически нереально. В начале мая 1952 года министра авиации СССР Вершинин создал специальную комиссию, чтобы разобраться с причинами неудач советских ПВО, после чего состоялось назначение Шинкаренко на пост командующего противовоздушной обороной в Прибалтике.

Шинкаренко, который только что вернулся из Кореи (где ситуация была не менее напряженной), вознамерился действовать решительно. Он был опытным летчиком, на
его личном счету было несколько сбитых в воздушных боях самолетов. Он выбрал на роль "жертвы" DC-3 как идеальную мишень, к тому же невооруженную.

Сделав такой выбор, Шинкаренко начинает готовить почву. В частности, в своих рапортах он интерпретирует маневры DC-3 как попытки пересечь государственную границу. Hадо сказать, что Шинкаренко в ту пору был уверен в своих силах, поскольку находился в приятельских отношениях с Главкомом ВВС (в свое время тот ходил у него в учениках). Очень похоже, что о намерениях Шинкаренко знали на самом верху, ждали от него подвигов и победных реляций (и, видимо, заранее готовились к ним)

Самолет нашли поздно, однако мы все-таки успели. Еще жив экипаж "Каталины", жив пилот DC-3 (именно он должен был лететь 13-го числа, однако в последний момент он был внезапно заменен), живы еще несколько членов группы радиоперехвата, которые могли быть в этом самолете. Hаш фильм в первую очередь для них. Hаконец обрели справедливость дети, внуки, вдовы. Они больше могут не думать о том, как все это произошло. Это бремя отныне с них снято. Они больше не ищут - с подъемом DC-3 ответы на мучившие их вопросы по большей части уже получены.

В подготовке статьи использованы источники.

Douglas DC-3 – многоцелевой двухмоторный авиалайнер, производимый американской авиастроительной компанией Douglas Aircraft Company в период с 1936 по 1942 год.

Фото ​Douglas DC-3

Согласно мнениям ведущих мировых специалистов, самолёт Douglas DC-3 является действительно удачной моделью не только для своего времени, но и вплоть до 70-х годов прошлого века. Благодаря надёжности этого воздушного судна, вполне приемлемым лётно-техническим характеристикам и простоте обслуживания, самолёты Douglas DC-3 частично эксплуатируются и в настоящее время.

Разработка самолёта Douglas DC-3 производилась на базе модели DC-2, однако, авиастроители учли более ранние недочёты и нюансы и максимально усовершенствовали эту модель. Изначально воздушные суда эксплуатировались в годы Второй Мировой войны в качестве транспортных и транспортно-пассажирских самолётов, однако, позднее они заступили на службу и в гражданской авиации – известно о 607 самолётах специально произведённых для гражданской авиации.

Douglas DC-3 фото

Силовая установка воздушного судна представляет собой два поршневых винтовых двигателя Wright R-1820 Cyclone (в зависимости от модификации), способные развивать суммарную мощность в 2200 л.с. и осуществлять полёт на скоростях до 333 км\ч (крейсерская скорость полёта). Надёжность этого воздушного судна была проверена пилотами нескольких поколений, и фактически никаких нареканий со стороны управления, быстроходности и маневренности у лётчиков не возникало.

Douglas DC-3

В зависимости от комплектации салона, на борту воздушного судна Douglas DC-3 может разместиться 24 пассажира (базовая производственная модель), однако, эти самолёты активно использовались для любых целей, в том числе и для транспортировки грузов, высадки парашютистов и т.д.

Помимо базовой производственной версии, самолёт выпускался в нескольких модификациях, главным образом приспособленных для конкретных задач.

Базовая производственная версия самолёта получила название Douglas DST, при этом, при выполнении дневных пассажирских авиарейсов, на борту воздушного судна могло разместиться 24 пассажира, однако, в случае долговременных авиаперелётов или авиаперелётов в ночное время, салон комплектовался специальными местами для сна, и позволял разместить на борту лишь 16 человек.

Фото Douglas DC-3

Версия Douglas DC-3 представляла собой более универсальную модель, рассчитанную на постоянное количество пассажиров на борту – 21 человек. Каких-либо технических новинок эта версия не получила.

Модель Douglas DC-3A получила обновлённые, более производительные и мощные (1200 л.с. каждый), поршневые авиадвигатели Pratt & Whitney R-1830-21, позволяющие разгоняться до скорости в 350 км\ч (крейсерская скорость).

Модификация Douglas DC-3B стала обладать более надёжными в эксплуатации двигателями Wright R-1820 Cyclone мощность в 1200 л.с. каждый. Помимо прочего, более вместительные топливные баки позволили самолёту преодолевать расстояния до 2,5 тысяч километров.

Модель Douglas DC-3C представляла собой переработанную военную версию этого самолёта. Каких-либо изменений в лётно-технических характеристиках воздушного судна не произошло, однако, салон был переоборудован для гражданской авиации, что позволило различным авиакомпаниям мира эксплуатировать эту модель.

Модель Douglas DC-3D, представляла собой 28 новых самолётов выпущенных Douglas Aircraft Company из частей и комплектующих военных моделей.

Кабина пилотов Douglas DC-3

Douglas DC-3S – усовершенствованная модель, оснащённая новым видоизменённым крылом и хвостовой частью, ввиду чего несколько повысилась манёвренность и управляемость воздушным судном. Модель оснащалась более производительными двигателями Pratt & Whitney R-2000, мощностью в 1300 л.с. каждый, что обеспечивало воздушному судну крейсерскую скорость в 370 км\ч.

Douglas DC-3\LXD1 – специальная версия произведённая в единственном экземпляре для ВМС Японии.

Модель Douglas C-41A выпускалась в качестве VIP-транспорта для высокопоставленных особ. Основной отличительной чертой этой модификации был качественно отделанный салон, практически полностью поглощающий шум от полёта.

Модификация Douglas C-48 была представлена лишь в качестве одного воздушного судна, и использовалась на протяжении почти 20 лет американской авиакомпанией United Air Lines в качестве самолёта бизнес-класса.

Модель Douglas С-48A представляет собой 18-местный пассажирский самолет, являющийся по своей сути обновлённой версией Douglas DC-3A, за исключением видоизменного салона, улучшенных аэродинамических форм и установленных средств электроники.

Версия Douglas C-48B была не чем иным, как модификацией модели C-48A, специально ориентированная для нужд медицинской авиации.

Модель Douglas C-48C обладала просторным 21-местным пассажирским салоном, и по своей сути самолёт фактически был переоборудованной для нужд гражданской авиации, военной версией.

VIP салон Douglas DC-3

Самолёты серии Douglas С-49 представляли собой модификации, основанные на версии Douglas DC-3 и Douglas DST, различных компоновках салона.

Серия самолётов Douglas С-50 состояла из переработанных самолётов версии Douglas DC-3 - основным отличием являлась лишь комплектация салона и общая пассажировместимость.

Модель Douglas С-51 была заказана у американской авиастроительной компании в единичном варианте специально для канадского авиаперевозчика «Canada Colonial Airlines».

Douglas С-52 – модифицированная и переработанная версия модели Douglas DC-3A, с установленными новыми поршневыми авиадвигателями Pratt & Whitney R-1830, увеличенной мощности.

Салон Douglas DC-3

Модель Douglas С-68 представляла собой модифицированную, 21-местную версию модели Douglas DC-3A. Пассажирский салон оснащался новыми, более удобными пассажирскими креслами, а также рядом других незначительных нововведений. Было построено всего два самолёта этой версии.

Самолёт Douglas С-84 является переработанной версией модели DC-3B. Отличительной особенностью этой стала видоизменённая форма крыла, а также более вместительные топливные баки.

Модель Douglas R4D-2 была переоборудована под самолёт повышенного класса и эксплуатировалась лишь авиакомпанией «Eastern Air Lines» для выполнения чартерных авиарейсов и осуществления бизнес авиаперевозок.

Модификации Douglas R4D-4, Douglas R4D-4R и Douglas R4D-4Q представляют собой специальные версии, разработанные для авиации ВМС США.

Военная версия самолёта Douglas DC-3 Dakota II является специальной разработкой для Королевских ВВС Великобритании. В настоящее время модель выведена из эксплуатации.

Помимо прочего, на основе модели Douglas DC-3 было создано сразу несколько специальных версий, пользующихся достаточно большой популярностью во всём мире.

• Airtech DC-3\2000 – переработанная версия модели DC-3? С установленными авиадвигателями PZL ASz-62IT, способными развивать мощность в 1100 л.с. каждый. Помимо прочего, авионика воздушного судна была заменена новой, более совершенной и современной;
• Basler BT-67 – улучшенная версия самолёта Douglas DC-3, получившая фюзеляж увеличенной длины, что поспособствовало большей пассажировместимости, а также новые двигатели Pratt & Whitney Canada PT-6A-67R;
• BSAS C-47 TP Turbo Dakota – специальная версия разработанная на базе модели DC-3 для ВВС ЮАР, с новыми установленными авиадвигателями Pratt & Whitney Canada PT6A-65R турбовинтового типа;
• Conroy Turbo Three – модификация оснащённая турбовинтовыми двигателями Rolls-Royce Dart Mk. 510;
• Conroy Super Turbo Three – переработанная версия модели Conroy Turbo Three, оснащённая более современными двигателями и средствами авионики;
• Conroy Tri Turbo Three – трёхдвигательная модификация, оснащённая мощными турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney Canada PT6A-65R;
• Greenwich Aircraft Corp Turbo Dakota DC-3 – модификация построенная на базе модели DC-3, с двумя установленными турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney Canada PT6A-65AR, удлинённым фюзеляжем, и видоизменённым крылом;
• TS-62 – специальная версия адаптированная под советские авиадвигатели ASh-62IR;
• TS-82 – аналог модели TS-62, приспособленный для двигателей ASh-82FN;
• USAC DC-3 Turbo Express – модификация основанная на версии DC-3, оснащённая турбовинтовой силовой установкой, включающей в себя два двигателя Pratt & Whitney Canada PT6A-45R;
• Douglas C-47 – версия модели DC-3 предназначенная для эксплуатации в ВВС США в качестве транспортного или транспортно-пассажирского самолёта;
• Showa\Nakajima L2D – военная версия выпускаемая для ВВС и ВМС Японии;
• Лисунов Ли-2 – модель выпускаемая по лицензии в СССР.

Технические характеристики Douglas DC-3.

• Экипаж: 2 человека;
• Пассажировместимость: 21 человек (В зависимости от модификации);
• Длина самолёта: 19,7 м. (В зависимости от модификации);
• Размах крыльев: 29 м. (В зависимости от модификации);
• Высота самолёта: 5,16 м. (В зависимости от модификации);
• Масса пустого самолёта: 7,65 т. (В зависимости от модификации);
• Полезная нагрузка: 4,35 т. (В зависимости от модификации);
• Максимальный взлётный вес6 12 т. (В зависимости от модификации);
• Крейсерская скорость: 333 км\ч. (В зависимости от модификации);
• Максимальная скорость полёта: 370 км\ч. (В зависимости от модификации);
• Максимальная дальность полёта: 2400 км. (В зависимости от модификации);
• Максимальная высота полёта: 7100 м.;
• Тип авиадвигателя: поршневой (В зависимости от модификации);
• Силовая установка: 2 × Wright R-1820 Cyclone (В зависимости от модификации);
• Мощность: 2 × 1100 л.с. (В зависимости от модификации).

Итак,вон за Дугласом прячется Пайпер.

Ну и сам Дуглас,как уже выяснили,он был перестроен из C-47B и превращен в DC-3.Теперь немного истории. Самолет 1945 года постройки,получил серийный номер 16865, но в результате дублирования номера, он был изменен на 33613. Как такое могло быть и что это значит я так и не понял...

После поступления в US Army Air Force 7 июля 1945 он получил военные номера 44-77281 и далее видимо из-за ненадобности был передан 24 февраля 1946 в Reconstruction Finance Corporation (RFC).
А уже 11 апреля 1946 года он стал гражданским самолетом с регистрационным номером NC53480 и его новым хозяином стал Raymond J.Wilson из Los Angeles,CA.

Но после того,как 18 апреля 1946 года самолет получил нового хозяина в лице Hancock College of Aeronautics (Santa Clara,CA),то уже 29 апреля 1946 он сменил номер на NC63288.
А всего несколько месяцев спустя,18 декабря 1946 он получил нового хозяина La Brea Securities (Los Angeles). Далее его купил University of Southern California для своего College of Aeronautics,4 февраля 1947 года. А в ноябре 1953 года его приобрела Humble Oil & Refining Company (Houston,TX) и 5 декабря 1956 года он получил свой текущий номер N97H и имя Gooney Bird. Следы они чтоли заметали после вывода нового самолета из состава ввс?:-)))

После определенного периода стабильности в хозяевах, 9 февраля 1965 года вновь сменился хозяин, теперь это Butterworth System Inc., из Bayonne,NJ. Но 25 мая 1965 года Humble Oil вновь выкупила его,и он вернулся в Texas. 22 октября 1967 года он был куплен J.W. Harrison и W.H. Wheeler из Tyler,TX ,а 13 мая 1974 года W.H. Wheeler стал единоличным собственником самолета.

Спустя пять лет, 3 апреля 1979,компания B Inc из Dallas,TX стала новым хозяином.
Он так и находился в Texas когда 5 февраля 1980 года N79H оказался зарегистрирован у Fort Worth Apache Corporation из Euless,TX. AFS Leasing из Bluefield,WV купила его 6 декабря 1983 и N97H выполнял рейсы для "Sentimental Journeys".
1 февраля 1988 он был перерегистрирован на Victory Lap (San Leandro,CA) а всего несколько дней позже,10 февраля 1988, регистрация сменилась на Bill Celli Leasing из Lafayette,CA.
Далее Otis Spunkmeyer Companyкупила его 2 сентября 1992 года,в то время как он все еще трудиться на "Sentimental Journeys".

4 октября 1999 собственником стал Arthur J. Gallagher (Itasca,IL) ,а 13 января 2000 его сменил William B. Field из Hayward,CA. Он и был хозяином до Bud Field Vintage Air Museum из Hayward,CA.
С 17 мая 2005 года его купил Stephen Hiller из Hayward, но N97H все еще находился у себя дома, в ангаре Bud Field Aviation.

А теперь это самолет из коллекции летающего музея Евгения Барсова. надеюсь,что это будет не единственный такой необычный экземпляр!!!

А мы продвигаемся внутрь. Такой вот не маленький угол наклона из-за наличия хвостового колеса.

Там располагается достаточно большое хозяйственное помещение,куда сложены нужные и полезные для самолета вещи.

Тут же кухонька,с которой мы так и не разобрались.

Перед кабиной пилотов слева большой отсек для багажа и прочих тяжестей.

Общий вид кабины. Порадовало достаточное лаконичное оформление кабины при том,что здесь есть все,кроме автопилота.

В верхней панели установлены мониторы для контроля за всеми параметрами двигателей,температуры всех головок цилиндров и выхлопных газов.

Удобный штурвал

Гарминовский набор с 430 и многофункциональной панелью,здесь же аудио панель,радиостанция

Приборы второго пилота

Управление винтомоторной группой. Реверса нет:-)))

Штурвал второго пилота

общий вид на рабочее место 2 го пилота

квса

еще вид покрупнее

дополнительное место для борт инженера

вид в сторону салона

Американский орднунг:аптечка и огнетушитель

в этих багажных отсеках пока масло

вид на салон от кабины

в передней части салона расположены два таких дивана

между прочим раскладываются

следом справа вот такие штабные места с картой сша,карту теперь надо поменять

Передняя часть салона

во время перелета из сша с собой взяли сухого корма, да так и не съели. За ним спасательные плоты

Есть здесь и просторный туалет,правда с биотуалетом,но тоже ничего

и я тут как тут. Биотуалет проверить не позволили,для экстренных только случаев

С умывальником пока плохо и не знаю,можно ли его тут приспособить,но раковина есть

Кресла очень удобные и все раскладываются до лежачего положения

а это мы в хозяйственном отсеке в хвосте,за туалетом

ящики с добром для обслуживания самолета

Общий вид на салон

Выход,на улице вертолет Лама

Снова кабина,под красной крышкой пожарные краны

Фото 45.

переключатели групп баков и триммера?

кабина вид снизу

приборы контроля за электросетью

Верхняя ручка закрылки,чуть ниже шасси,а еще ниже не знаю

Указатель уровня тормозной жидкости. Тут кстати написано,что 22 октября 1948 года был конвертирован в DC-3 и посему получил второй серийный номер!!!

предохранители

самолетная табличка

еще какое то хозяйство по правому борту за пилотами

такое вот удобное кресло,очень хорошо,что не кожа...

Ну куда без бокалов?:-))

Рассматриваем документы

Дверь трап,не более одного человека на нем одновременно

И вновь выходим из самолета и осматриваем его

Общий вид из под левого крыла

Сразу сделали соответствующую надпись

Пока я не понял,что это значит?

Хвостовое оперение

Фото 68.

Двигатели здесь P&W R-1830-75, вроде как у него 1350 лс

Основные стойки,не обольщайтесь,они очень большие

Ниша уборки основных стоек,особых подтеков масла не видно,как новый

Фото 72.

Нижняя часть,здесь сливаем отстой

Двигатель с поддоном для масла,чтобы не портить асфальт

Общий вид спереди

крупнее

Вот у нас возник вопрос:а зачем лампочка перед лампочкой?

Таблички двигателей,один успели поменять по дороге из США,сели из-за проблем с движком в Канаде и там проблемный двигатель заменили.

Еще одна плохо читаемая табличка. Такой вот гусь живет в Ступино. Спешите видеть,пока не удрал в Сургут:-)))

ЛТХ:
Модификация DC-3E
Размах крыла, м 28.96
Длина, м 19.57
Высота, м 5.16
Площадь крыла, м2 91.69
Масса, кг
пустого самолета 7697
нормальная взлетная 12700
Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-1830-93 Twin Wasp
Мощность, л.с. 2 х 1200
Максимальная скорость, км/ч 369
Крейсерская скорость, км/ч 293
Практическая дальность, км 2414
Максимальная скороподъемность, м/мин 345
Практический потолок, м 7071
Экипаж 2-3
Полезная нагрузка: нормально - 21 пассажир, максимально - 28 пассажиров

Сбылась очередная мечта идиота - вчера полетал на Douglas DC-3. Точнее самолет на котором я летал был Douglas C-41A - военная ВИП версия специально изготовленная в одном экземпляре, в 1939-м году, для ВВС. Изначально он был построен в конфигурации DST - "Douglas Sleeper Transport" - с четырьмя спальными местами в носу самолета и салоном в хвосте. Во время войны его использовал, как персональный самолет, командующий американской авиацией генерал Арнольд. В декабре 45-го его списали, и в отличии от большинства своих собратьев он не попал в какую-нибудь Африку или Южную Америку, а в 1953-м году его переделали в прообраз современных бизнес джетов. Из самолета убрали спальные места и сделали роскошный (в представлении 1953-го года) интерьер. С ним (несколько раз обновленным) он и летает до наших дней. Изначально он был продан Standard Oil Company, а после этого каждые пару лет он менял хозяев, работая в основном на различные нефтяные компании. В конце 80-х годов он попал в музейную ротацию и сменил несколько музеев. Пару лет назад его полностью перебрали и восстановили до летного состояния. На данный момент самолет налетал всего 10000 часов, что для DC-3 является очень маленькой цифрой (есть самолеты которые налетали по 90000 часов), и по полетному времени он один из самых юных DC-3 в воздухе. В наши дни самолет принадлежит компании под названием Golden Age Air Tours и занимается катанием любителей воздушной истории на западном побережье США.

Я очень давно хотел полетать на DC-3 (даже думал слетать в Канаду и полететь на самолете Buffalo Airways, которые до недавнего времени использовали DC-3 для пассажирских перевозок, но это оказалось уж очень сложно и дорого) и когда в эти выходные он летал в наших краях и я не мог пропустить такую возможность. Стоимость полета была $299 за 45 минут. Самолет взлетел из местного аэропорта города Напа и долетел до Сан Франциско, описав круг над заливом. Для меня привыкшего к коммерческим полетам было очень необычно что разрешили встать прямо после взлета, заходить в кабину пилотов и использовать телефон для звонков с борта самолета:). В 2016-м году я на Ford Trimotor 1929-го года постройки и мне было очень интересно сравнить насколько за 10 лет прошел прогресс в авиации. Я хочу сказать что прогресс был очень сильным - если ощущения от полета на Траймоторе были как на Ан-2, то полет на DC-3 вполне сравним с полетом на Ан-24. Самолет не трясло и не болтало не смотря на низкую высоту полета, и шум от двигателей был относительно небольшим (хотя это может быть результатом "ВИП" версии). В общем мне очень понравилось.

Кстати в следующем году этот самолет, вместе с примерно 30-ю другими DC-3/C-47, будет участвовать в мероприятиях по 75-ти летию высадки в Нормандии - Daks over Normandy .

Фотографии кликабельны. А для моделистов, подробный валк на него можно посмотреть на svsm.org .

1. Я считаю что из не военных самолетов, DC-3 является одним из самый красивых самолетов того времени

2. Нос по ближе

3. Полированный алюминий

4.

5. На самолете стоят более мощные двигатели чем на стандартном DC-3 - P&W 1830-94 в 1350 л.с., против P&W 1830-90 в 1200 л.с.

6. История самолета

7. Хвост

8. В не коммерческих американских аэропортах можно выходить прямо на перрон и ходить по нему

9. Напа это один из главных туристических регионов севера Калифорнии, при чем один из самых дорогих, так что линейка бизнес джетов в местном аэропорту не удивляет.

10. Кабина пилотов. Тёплую ламповость немного портят дисплеи в середине. Не знаю это обязательно или просто владельцы решили что так лучше.

11. Место КВСа

12. Салон. Таким его сделали в 1953-м году, и в нем видно куча ретро деталей

13. Мобильный телефон

14. Курс, высота (в футах) и скорость (в узлах)

15. Не курить и пристегните ремни

16. "Кондиционер" и индивидуальная лампочка

17. Кухня

18. Dataplate

19. Так выглядел его интерьер в 1940-м году.

20. Выруливаем на взлет

21. Море закплепок

22. Пилоты. На таких исторических самолетах обычно летают коммерческие пилоты в свободное от работы время

23. Тюрьма максимального режима San Quentin. Когда ее строили, она была на отшибе от всего, а сейчас она окружена самой дорогой недвижимостью в нашей местности:).

24. Мост San Rafael через открытую форточку кабины пилотов. На удивление было совершенно не холодно, не смотря на то что на улице было тепло, но не жарко.

25. Большая редкость в наших краях, с тех пор как 20 лет назад показывали все военные базы, военный корабль. Это танкер USNS Yukon (T-AO-202).

26. Шел в сопровождении двух буксиров.

27. Очень странно что у него на палубе стояли машины экипажа. Так делают авианосцы когда перманентно меняют место дислокации, но вроде ничего похожего про Юкон я не слышал. Судя по Marine Traffic он сейчас припаркован на бывшей .

28. Мост, Юкон и нефтяной терминал вдалеке.

29. Дома местных богачей - стоят от $5 до $10 миллионов.

30. Сан Франциско в дымке

31. Angel Island - на верху видна забетонированная площадка с тремя ржавыми прямоугольниками - это бывшая позиция ЗРК Nike Hercules. Ржавые прямоугольники это крышки подземных хранилищ для ракет. Одна такая позиция была превращена в недалеко от этого места

32. Сан Франциско

33. Мост Golden Gate. Под аркой виден форт Point 1860-х годов постройки. Про него я тоже .

34. Алькатраз. Про него я как раз никогда не писал, так как ни разу не был:).

35. Корабль-музей SS Jeremiah O"Brien, перед ним видна корма подлодки-музея USS Pampanito

36. Сан Франциско. Вдалеке видна бывшая военная верфь Hunters Point с огромный ферменным краном. На момент постройки в 1947-м году он был самым большом в мире и мог поднять 630т. Верфь закрыли в 70-е годы, но военные так засрали всю ее территорию (там снимали радиоактивную краску с кораблей приходивших с атомных испытаний и закапывали прямо на месте), что ее до сих пор очистить не могут, по этому она все еще пустует.

37. Суда стоящие в очереди на разгрузку/погрузку в Окледнском порту.

38. Насыпной Treasure Island. Его построили в 1936-37 году для мировой выставки в 1939-м году. На дальнем плане Оклендский порт и бывшая ВМБ Аламеда где снимали Mythbusters и сейчас стоит авианосец музей USS Hornet

39. Golden Gate

40. Заброшенные казармы на Angel Island.

41. Нефтяные терминалы. Ув. gruppman явно что-то может про них интересное рассказать:).

42. Заходим на посадку

43. Самолет летал низко и собрал целое поколение жуков на лобовом стекле

44. Сразу после посадки механик начинает что-то протирать

45. Аэропорт тем временем живет своей жизнью - нефтяники прилетели из Арканзаса на Dassault Falcon 2000EX попить вина.

46. На этом все, надеюсь было интересно.

Эрик Теглер

Весенним утром 1966 года рейс 787 авиакомпании North Central Airlines вылетел из Эппли-Филд в Омахе, штат Небраска, по пути в Гранд-Форкс, штат Северная Дакота, с семью остановками. На первом этапе в Норфолк, штат Небраска, самолет летел со скоростью 155 миль в час.

Все было обычным делом, пока внезапный ответный удар не поразил капитана Аль Бергума и второго пилота Тома Труакса. Черный дым и пламя льются из левой гондолы двигателя. Когда Бергум бросился глушить двигатель и включить гребной винт, экипаж включил огнетушитель с одним выстрелом. Тем не менее, огонь горел. В пятнадцати милях от аэропорта Норфолка Бергум и Труакс столкнулись с трудным решением - попытаться добраться до взлетно-посадочной полосы или приземлиться на поле фермера с 26 пассажирами и тремя членами экипажа на борту.

Капитан решил посадить самолет в патч люцерны. К счастью, это был самолет, разработанный для этой самой ситуации. Икона коммерческой авиации, герой войны и воздушная рабочая лошадка - Дуглас DC-3.

Вылупление "Gooney Bird"

Getty ImagesBettmann

Есть тысячи историй о DC-3. От «Gooney Bird» и «Dumbo» до «Spooky» и «Puff The Magic Dragon», по крайней мере, два десятка псевдонимов свидетельствуют о его универсальности и прочности. Более 16 000 DC-3 и военной версии C-47 были построены в 50 с лишним вариантах. Более 300 летают до сих пор.

DC-3 зародился в все еще зарождающейся индустрии коммерческих авиаперевозок, и путешествие по воздуху было намного рискованнее и труднее до появления DC-3. Первый полет авиакомпании в Америке был 23-минутным путешествием через Тампа-Бэй в 1914 году, когда один пассажир присоединился к пилоту на шумной ветреной летающей лодке Бенуа с открытой кабиной. К 1920-м годам Ford Trimotor надежно перевозил 13 пассажиров от побережья до побережья, но его ограниченная дальность полета (570 миль), медленная крейсерская скорость (100 миль в час) и скромные инструменты означали, что поездка заняла 48 часов (хотя не все это было на борту). Тримотор). По сравнению с этими ранними полетами, DC-3 был квантовым скачком вперед.

Douglas Aircraft Company построила «Douglas Commercial 3» на основе Douglas DC-1 и DC-2 1933/34 годов. Примерно в то же время генеральный директор American Airlines С.Р. Смит убедил Дональда Дугласа разработать спальный самолет на базе DC-2 для полетов на дальние расстояния. С кабиной на два фута шире, чем у DC-2, он вмещал от 14 до 16 спальных мест или 21 пассажирское место.

Getty ImagesThe Washington Post

Новый авиалайнер впервые взлетел 17 декабря 1935 года, а его расширенные размеры идеально сбалансировали нагрузку и доход. Трансконтинентальные поездки из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк могут быть сделаны примерно через 15 часов или 17 часов в другом направлении. Как пишет Flying Magazine, DC-3 сочетает в себе надежность с эксплуатационными характеристиками и комфортом, как ни с каким другим самолетом, совершив революцию в авиаперевозках и, наконец, сделав авиакомпании прибыльными. Авиакомпании, такие как TWA, Delta, American и United, заказали целые парки самолетов DC-3, в результате чего самолет был выбран в качестве способа перехода на дальние расстояния.

Затем началась война.

Стать легендой мировой войны

Getty ImagesKeystone-France

В начале Второй мировой войны последние гражданские DC-3 были построены в начале 1943 года. Большинство из них были призваны на военную службу, и C-47 (или Navy R4D) начал массово выкатываться с завода компании в Лонг-Бич. Он отличался от DC-3 во многих отношениях, в том числе добавлением грузовой двери и усиленного пола, укороченным хвостовым конусом для буксировочных кандалов и навесным оборудованием. В 1944 году армейский воздушный корпус превратил DC-3 в планер (XCG-17), и он значительно превзошел планеры, буксируемые C-47 на D-Day. C-47 служил в каждом театре.

Большое количество C-47 было освобождено для использования после войны, но авиакомпании быстро приняли более крупные и быстрые DC-4 и DC-6 для основных маршрутов. Небольшие региональные авиакомпании, такие как North Central, охотно покупали DC-3, проданные крупными авиакомпаниями, в то время как избыточные C-47 превратились в армаду грузовых грузовых транспортных средств, что укрепило репутацию самолета, способного перевозить практически все, что вы могли разместить через дверь. Дуглас сделал более длинный, более мощный и быстрый DC-3S или «Super DC-3» в конце 1940-х, встретив небольшой успех в продажах авиакомпаний, хотя военно-морской флот и морские пехотинцы взяли его на вооружение как R4D-8 / C-117D.

Charly Triballeau / AFP

Но на самом деле базовая конфигурация DC-3 / C-47 была настолько хороша, что не требовала особых улучшений. Его два 14-цилиндровых радиальных двигателя Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp развивают мощность 1200 л.с. каждый, обеспечивая тягу, достаточную для подъема более 20 пассажиров и багажа или груза весом более 6 000 фунтов. Круизы на скорости от 160 до 180 миль в час, DC-3 может пролететь около 1600 миль, приземлиться менее чем на 3000 футов и снова взлететь менее чем на 1000 футов. Его низкая скорость обработки и прочность сделали его идеальным самолетом для множества рабочих мест, включая военные спецоперации.

Это включало возвращение к войне. В ответ на усилившиеся нападения Вьетконга на сельские южно-вьетнамские аванпосты во Вьетнаме в 1963 году, американские воздушные коммандос начали помогать обороне небольших деревень ночью, используя свой транспортный самолет C-47, чтобы летать по кругу и сбрасывать осветительные ракеты, подвергая нападавших обороняющиеся войска. Практика вдохновила идею оснащения C-47 огневой мощью и, в конечном счете, усилиями ВВС под названием Project Gunship I.

Getty ImagesUniversalImagesGroup

Военно-воздушные силы модифицировали несколько самолетов C-47, установив три мини-пушки General Electric калибра 7,62 мм для стрельбы через два отверстия в заднем окне и боковую грузовую дверь, все с левой стороны самолета. Прицел был установлен в окне левой кабины. Находясь на орбите цели на 3000 футов и 140 миль в час, модифицированный «AC-47» мог за три секунды поместить пулю в каждый квадратный ярд цели размером с футбольное поле.

Другой самолет С-47, используемый во Вьетнаме как сбрасывающий листовки, оснащенный динамиками самолет для ведения психологической войны, был неофициально назван "бомбардировщиком фигни".

Капитан Рон У. Терри, эксперт по борьбе с повстанцами ВВС, руководил группой из 4-й воздушной эскадрильи коммандос, которая выполняла первые миссии AC-47 в декабре 1964 года. Они были первыми из многих в период с конца 1964 года и до начала 1969 года, во время которого более 6000 селений и пожарных баз попали под защитную крышку AC-47. Никто не упал, когда самолет был над головой. Терри вернулся в Штаты в 1965 году, принеся с собой информацию, которая приведет к разработке AC-130 Hercules.

Грузовой самолет для перевозки

ВВС США

К началу 1960-х годов турбовинтовые авиалайнеры, такие как Convair 580, превзошли эффективность DC-3s в качестве регионального авиалайнера. Они могут работать на тех же коротких взлетно-посадочных полосах, что и DC-3, с аналогичным расходом топлива, но с большей дальностью, скоростью и дополнительным комфортом в герметичной кабине. В эпоху, когда американцы летали в космос, оплата авиабилетов авиакомпании на DC-3 казалась все более странной.

Несмотря на исчезновение из всех, за исключением нескольких авиакомпаний, DC-3 все еще были вездесущими в 1970-х и 80-х годах, их часто видели на пандусах в аэропортах рядом с 747 и DC-10, работающими в качестве грузовых самолетов и экспедиторов. Они боролись с лесными пожарами как воздушные танкеры, доставляли негабаритные грузы на столичные рынки и были самолетами выбора для наркокартелей. Тем не менее, одним из самых известных грузовых мест для C-47 было снабжение города Берлина продовольствием во время Берлинского эрлифта, наряду с другими самолетами, такими как C-54 Skymaster и C-74 Globemaster.

DC-3 оставался на военной службе до 2008 года - 72 года - пока 6-я эскадрилья специальных операций ВВС, наконец, не удалила свой турбогенератор Gooney. Другие DC-3 продолжают летать на миссиях в качестве испытательных стендов для разработки датчиков для военных и в качестве грузовых судов с такими компаниями, как канадские авиакомпании Buffalo Airways.

ВВС США / Дэвид Диксон

Почти 100 стран эксплуатировали DC-3 и давно забытые самолеты, в том числе разбитый C-47, обнаруженный в северной Сибири весной этого года. В дополнение к авиалайнерам и грузовым транспортным средствам DC-3 / C-47 летали в качестве VIP- и исполнительных транспортов, сборщиков электронных разведывательных данных, поплавковых самолетов, санитарных машин, исследовательских самолетов Антарктики и военных кораблей и многих других.

Возможно, лучший способ обозначить DC-3 - просто назвать его легендой. Люди все еще стремятся к полету на авиашоу, а в отдаленных районах прибытие Гуни означает помощь и поддержку. Это просто, прочно и удивительно актуально по сей день.

Одна история, тысячи больше

Getty ImagesFrederic Lewis

В то весеннее утро в 1966 году капитан Бергум, вероятно, знал легендарную историю своего раненого самолета, когда он хромал на небрасканском небе. Когда он начал спуск, чтобы уменьшить шансы на вращение колес при посадке с одним двигателем, Бергум продолжал поднимать шасси. При полном втягивании колеса DC-3 все еще выступали из-под самолета, обеспечивая мягкий буфер при аварийной посадке. Прямо перед полем он закрыл дроссель на оставшемся двигателе.

Расчесывая, а затем вспахивая зелёную люцерну, DC-3 смягчался густой растительностью. Когда он успокоился, оба винта врезались в почву, а хвостовое колесо слегка соприкоснулось, когда самолет скользнул к быстрой прямой остановке.

Экипаж и пассажиры вылезли невредимыми для звука приближающегося трактора и универсала «Джон Дир». Фермер Дэвид Дик видел, как DC-3 напрягся, чтобы приземлиться из своей кухни. Он пригласил пассажиров вернуться на ферму за кофе и печеньем. Бергум и Труакс закрепили самолет и оценили ущерб. Помимо необходимости новых двигателей и реквизита, DC-3 был в значительной степени невредимым.Транспорт в аэропорт Норфолка был быстро организован, и, как ни удивительно, все пассажиры решили возобновить полет на другом северо-центральном DC-3.

Несколько дней спустя фермер пробил валок через свое поле, и еще один экипаж прыгнул в самолет, вылетев авиалайнером из люцерны в близлежащий аэропорт, а через пару недель он вернулся в строй.