Damn bridge bam varför kallas det så. Mystiska legender av bam. Utveckling av hamnfaciliteter

”Vi kommer att bygga en motorväg från Baikal till Amur” - dessa ord från en populär sovjetisk låt på 70-talet av förra seklet var förmodligen bekanta för alla i Sovjetunionen. BAM (Baikal-Amur Mainline) är en av de största järnvägslinjerna i världen. Längden på huvudvägen Taishet - Sovetskaya Gavan är 4287 km.

BAM på ben

Våren 1972 började dumpningen av marken för de första kilometerna av den berömda Baikal-Amur Mainline, som tillkännagavs två år senare av byggarbetsplatsen All-Union Komsomol shock. Tusentals romantiska volontärer från hela det multinationella landet strömmade till östra Sibirien för att bli deltagare i ett sådant grandios, hittills osynliga projekt.

Vid den tiden visste få människor i landet att fyra decennier innan det redan hade gjorts försök att bygga den berömda BAM, och att utbrottet av andra världskriget förhindrade genomförandet av planerna för den sovjetiska regeringen.

Tillbaka 1926 började underavdelningarna av järnvägstrupperna i Röda armén att genomföra topografisk rekognosering av den framtida BAM-rutten - en viktig transportartär i den strategiska planen. Och sex år senare utfärdades en särskild dekret från rådet för folkets kommissionärer i Sovjetunionen, enligt vilken byggandet av järnvägen överfördes till jurisdiktion för specialdirektoratet för OGPU. Hösten 1938 skapades Bamlag, som inkluderade sex tvångsarbetsläger.

Och nu under hårda klimatförhållanden, utan specialutrustning och maskiner, började en stor speciell kontingent "århundradets konstruktion." Många av dem avslutade sin jordiska resa på en av motorvägens delar.

En psykiker från Komsomolsk-on-Amur, Yuri Vasilyevich Paramonov, som lägde de första delarna av motorvägen 1972-1973, påminner om hur tungt aura på dessa platser var, som såg hundratals martyrdöme av konstruktionsfångar. Ibland, före blicken hos den dåvarande unga killen, framträdde tydligt utmattade mänskliga figurer, och det verkade som om jorden själv, blöt i svett och blod, stönade.

Yu Paramonov anser att de många legenderna om spöken och annat djävul inte är minst en uppfinning av Bam-ungdomen som är hungriga efter skämt och praktiska skämt.

Spöktåg

Lokala invånare-Buryats pratade också om honom, som förmodligen såg en ånglokomotiv mer än en gång, rusade längs en gång skuren genom glades och frusna ökengrindar, och samtidigt gjorde inte ett enda ljud.

Gamla invånare i små byar belägna nära huvudbanan påminde om historien om hur fångar i läger 23/5, som arbetade på avsnittet mellan Kichera och Yanchukan, tog upp ett uppror och kapade en ånglok med tre lastplattformar, på vilka de försökte bryta in nordväst, till den reserverade Yakutia.

Bamlag-ledningen använde luftfarten för att bekämpa flyktingarna, som bombade både tåget och järnvägen. Två år senare, när byggplatsen avvisades och lägrarna var tomma, började emellertid ett mystiskt tåg dyka upp ibland i dessa delar. Och den förstörda smalspåriga järnvägen visade sig vara återställd på ett helt mystiskt sätt, som arbetarna i Dmitry Zarechnevs brigader som av misstag snubblat på den 1973 kunde se.

Till tunnlarnas överraskning var järnvägsspåret, som tappades i taigaen, i perfekt skick: träsvallarna, som om de låg i går, var generöst mättade med doftande kreosot; varken bultarna eller kryckorna hade till och med en antydan till rost, och själva skenorna var så polerade som om dussintals tåg gick längs dem varje dag.

Antagandet om att den smala järnvägen i början av 70-talet kunde användas av militärens och sovjetiska specialtjänster för att leverera varor till hemliga anläggningar bekräftades inte: järnvägen ledde bokstavligen ingenstans, vilande tjugosex kilometer i en hög kulle bevuxen med cederträ. Vem som höll den övergivna järnvägen i så perfekt skick är fortfarande ett mysterium.

Tunnlar till andra världar

Under byggandet av Baikal-Amur Mainline, som ägde rum under de svåraste klimat- och landskapsgeografiska förhållandena, uppfördes 142 stora och små broar och åtta tunnlar, som byggarna också har många spännande historier.

Således var Baikal-tunnelen berömd bland tunnlarna för det faktum att det ibland dök upp mystiska gulbruna bollar från djupa vertikala sprickor i tunnelbågen. Snart etablerade byggmästarna ett nyfiken mönster: en och en halv timme efter uppkomsten av dessa bollar observerades ett starkt inflöde av grundvatten, vilket krävde mycket arbete för att pumpa ut.

Attraktionen för Kodartunneln (det högsta berget på BAM), som byggdes på Vitim-Chara-sektionen, blev ... ett spöke, som tunnlarna snart kallade White Shaman. Detta avsnitt av motorvägen, känd för sin höga seismiska aktivitet, skakades ibland av jordbävningar i storlek 4-5.

Genom hans uppträdande tycktes White Shaman varna byggare om hur katastrofet skulle komma.

Den kanske mest mystiska, enligt berättelserna om tunnlarna, ansågs vara den längsta i Ryssland Severomuisky tunnel, som var under uppbyggnad i mer än ett kvart århundrade. Utöver behovet av att lösa alla nya komplexa tekniska problem bokstavligen på varje kilometer, presenterade tunneln för byggarna ovanliga, nästan mystiska överraskningar.

År 1979 inträffade ett kvicksand genombrott i den västra delen, vilket resulterade i att mer än 30 arbetare dödades och flera fler murades upp med stenfragment. När operationen för att rädda tunnlarna avslutades sa en av arbetarna att medan han försökte komma ut på egen hand, stötte han på en enorm, grön metalldörr, grön från mögel, i en granitvägg, tvättad av ett drivved, alla försök att öppna den misslyckades.

1980, under tunneleringsoperationer, på den åttonde kilometeren, kollapsade plötsligt en av delarna av tunnelkroppens bas, vilket avslöjade en bred dike som ledde in i kammarens inre. Enligt arbetarnas erindringar, från det svarta tomrummet, började ljud höras, liknande ljudet från jackhammers.

Senare, efter att den konstiga rännan var täckt av sten och fylld med höghållfast betong, förklarade ledningen för företaget Bamtonnelstroy detta med den höga koncentrationen av radongas i tunneln, vilket kan orsaka hörande hallucinationer hos arbetare.

Rädsla för djävlens bro

Fram till 2003, tills Severomuisky-tunneln sattes i drift, genomfördes järnvägstrafiken genom åsen längs Severomuisky-förbikopplingen, vars huvudattraktion var och förblir den berömda djävelsbron - en hög och brant tvåfaldig övergång som låg över dalen i floden Itykit.

Det är känt att chaufförerna av godståg som går in i Devil's Bridge till och med idag gör korsets tecken - vägen genom denna struktur verkar så svår och farlig, där tågen kör med en hastighet av högst 20 kilometer per timme.

Rykten säger att järnvägsarbetare utför en liknande ritual för att inte träffa djävlar på spåren, som enligt legenden finns i överflöd på dessa platser.

Gamla tågförare försäkrar att svansade och smidiga varelser med grisytor då och då dyker upp på järnvägsspåren framför ett långsamt stigande tåg, och ibland hoppar till och med på en lokomotivkoppling, klättra klättra på taket på en elektrisk lokomotiv och ordna galna danser där ...

Omedelbart efter Sovjetunionens kollaps började pressen ständigt överdriva åsikten att byggandet av BAM inte var ekonomiskt motiverat och att denna motorväg inte hade någon framtid. Under en tid var livet på den tidigare "århundradets byggnadsplats" bara glittrande, men med början av det nya seklet uppstod intresset för Baikal-Amur Mainline med en hämnd.

För närvarande arbetar BAM med sin kapacitet. Huvudlinjen moderniseras för att fördubbla godstrafiken till 50 miljoner ton per år.

:  /  / 56.27083; 113,35778 (G) (I)koordinater: 56 ° 16'15 "s. sh. 113 ° 21'28 "tum. etc. /  56,27083 ° N sh. 113,35778 ° E etc./ 56.27083; 113,35778 (G) (I)

Djävulsbro - en halvcirkelformig viadukt på Severomuisky-förbikopplingen av Baikal-Amur Mainline, en unik teknisk och teknisk struktur.

Det byggdes 1986, men konstant tågtrafik började 1989. Passerar över floden Itykit. Höjd upp till 35 meter. Beläget på karakteristiska tvålagrade stöd, den enda bron i denna design i Ryssland. Det svänger lite när tunga tåg passerar genom den (sedan 2002 går de inte på bron, men bara ett fungerande tåg går; huvudtrafiken går längs Severomuisky-tunneln). Bron är beryktad för förare som är rädda för att korsa bron (det finns rykten om att förare fortfarande passerar sig innan de går in i den). Det anses vara en av de vackraste platserna på BAM och lockar många amatörturister.

Skriv en recension om artikeln "Devil's Bridge (BAM)"

anteckningar

länkar

• - transsib.ru
• - "Runt världen"
• - Monavista
• - Novocibirskgid.ru

Ett utdrag som karakteriserar Devil's Bridge (BAM)

Byggandet av enskilda komplexa konstruktionsstrukturer bestämmer ibland starttiden för hela anläggningen. Detta var vad som hände vid BAM, när konstruktionen av tunnlarna försenades och för att säkerställa öppningen av trafiken var det nödvändigt att upprätta tillfälliga förbikopplingar. De byggdes till exempel under byggandet av Baikal-tunneln och udtunnlarna.

Först och främst tillåter sådana förbikopplingar, byggda enligt förenklade förhållanden, öppningstrafik utan att vänta på slutförandet av byggandet av komplexa konstruktionsstrukturer. Naturligtvis måste vi ta upp det faktum att sådana förbikopplingar inte helt kan kompensera för den permanenta tunneln, men ... För det första är det redan möjligt att rapportera att byggandet slutförts till partiet och regeringen. För det andra att starta järnvägen. Och för det tredje, få alla bullar som ska betalas när byggandet har slutförts.

Ursprungligen antogs det att det kommer att tas i drift 1986-1987, och för att öppna trafiken tillfälligt beslutades att bygga en tillfällig förbikoppling. Men det hände så att det fanns två omgångar ...

Den första förbikopplingen byggdes ganska snabbt, från augusti 1982 till mars 1983. Den var något längre än tunneln (24,6 kilometer kontra 15 under jorden), men med en lutning på upp till fyrtiotusendelar. Det betyder att för varje hundra meter var det en höjdskillnad på fyra meter. För järnvägen är detta ett oöverkomligt värde. Som ett resultat avkopplades godståg till flera delar: loket transporterade bara ett fåtal bilar. Av säkerhetsskäl var passagerartrafiken på förbikopplingen i allmänhet förbjuden - från Angarakan-stationen till Kazankan-stationen transporterades passagerare längs vägen som låg bredvid förbikopplingen med skiftbilar. Nu har skenorna tagits bort från denna förbikoppling, men vallen och grinden har bevarats nästan överallt.

År 1985 blev det klart att byggandet av Severomuisky-tunneln försenades på obestämd tid. Därför beslutades att bygga en andra tillfälliga förbikoppling, som började i november 1985. För att minska lutningen till 18 tusendelar var det nödvändigt att förlänga den mycket för att hitta den optimala rutten. Nu är dess längd 64 kilometer. Nu kretsade omvägen genom dalarna och rörde sig från pass till pass och stegade gradvis uppåt. Frakt- och passagerartrafik var redan tillåtet längs denna förbikoppling, men tåghastigheten översteg inte 20 km / h.

På denna förbikoppling byggdes två slingtunnlar (2,14 km och 752 m). Trafiken på den öppnades 1989.

1. Låt oss först titta på diagrammet över författarskapets alla skönhet af1461 ... Legenden presenteras i diagrammet, så jag tror att allt är klart. Observera att slingtunnel # 2 går över Severomuisky-tunneln, medan i slingtunnel # 1 svänger tåget 180 grader.

(C) af1461 från det här inlägget.

2. Förresten kallas den andra tunneln på olika scheman den tredje, eftersom tre tunnlar ursprungligen utformades. Men den andra byggdes aldrig - redan under byggandet fann de ett förbikopplingsalternativ.

(från) nikat från det här inlägget.

3. Jag börjar min resa till Devil's Bridge från Severomuisk. På vägen passerar vi under järnvägsbron. Det är dubbelspårat - huvudspåret för BAM och banan för den 18 tusen rondellen ligger på den. Tyvärr, även i högupplösta bilder, är det inte särskilt tydligt var den 40 000: e omgången började.

4. Norra Muisky åsen. Ung och varm tempererad.

5. Detta är en dränering från Severomuisky-tunneln.

6. Ovanför en av de otaliga broarna i den 18 000: e förbikopplingen. Brostöden ser ut som en pall. Nedan är tunnelbanans östra portal.

7. Ett arbetståg närmar sig East Portal från Okushikan station.

8. Till vänster ser du tre hyllor. Den första är en väg. Den andra är den 18 tusen omgången, och den tredje, den högsta, den 40 tusen.

9. Bro över den 18 000: e förbikopplingen. Ovanför, om du tittar noga, kan du se pelarna som står längs första omgången.

10. Bron för den andra förbikopplingen. Det byggdes väldigt noggrant. Även nu hålls den andra förbikopplingen i drift som en säkerhetskopia. I synnerhet kommer det att användas igen när du kör trafik till BAM.

11. Till vänster kan du se pelarna längs första omgången. Dubbelspårbryggan längst upp är början av passkorsningen.

12. Vädret blev dåligt i slutet. Den ensamma VL65 vid korsningen är knappt synlig.

13. Jag är orolig för att Devil's Bridge kommer att vara i samma slöja.

14. Vi gick till vallen vid första omgången.

15. En annan bro över en dal.

16. Gamla broar vid den första förbikopplingen. Den första omgången var tvåspårig. Av säkerhetsskäl fanns det ingen autolås. på grund av den stora sluttningen, var bara ett tåg tillåtet på ett spår.

Utvecklingsplan vid korsningspasset och östportalen. Du kan se var den första omgången började. Tack till Anonym :)

17. Äntligen! Damn bridge!

. :: klickbar ::.

18. Det byggdes 1986, men konstant tågtrafik började 1989.

19. Höjd upp till 35 meter. Det skulle vara att klättra på repen! Den här platsen kan göras!

20. Ligger på karakteristiska stöd i två lager.

21. Den enda bron i denna design i Ryssland.

22. Ah ... Sedan börjar Loop Tunnel # 1. De säger om honom att han har två portaler: öster och väster, men båda ser mot norr. Om du tittar på kartan ovan kan du se att de inte ser riktigt norrut. :)

23. I inlägget om tunneln fanns det många kommentarer om ämnet, varför tunneln behövs, eftersom det finns en omväg. Denna fråga kan inte besvaras direkt. Det finns många faktorer. För det första är förbikopplingen en smal flaskhals över hela BAM. Kurvor med liten radie, behovet av att avkoppla tunga tåg, de höga kostnaderna för att underhålla och underhålla en sådan sektion ... Tunneln behövdes. Och det handlar inte ens om att minska tiden, även om detta är viktigt, utan om normal drift av hela BAM.

24. Mjuk fluffig snö faller ... Det finns fullständig tystnad runt omkring.

25. Med lite otrolig känsla går jag över denna bro ...

26. Nu finns det ingen gods- och persontrafik på förbikopplingen.

27. Ett arbetståg kör bara två gånger om dagen.

28. Pall :)

29. Fantastisk design.

30. Riktig vinter.

31. Bron svängde lite när tunga tåg passerade genom den.

32. Det sägs att bron var ökänd för sina förare.

33. Farväl titt på djävulens bro och kör tillbaka.

. :: klickbar ::.

34. Vädret har förbättrats lite.

35. SM-2 vid Pass-korsningen. En platta säger att det här är en station. Och å andra sidan hängande två meter bort - ett sidospår.

36. VL65-019.

37. Om du tror att högupplösta satellitbilder kan du se spåren från banan från den tillfälliga omvägen till denna korsning. På fotot var den vägen till den första förbikopplingen framför kraftöverföringstornen.

38. Snöbekämpning är i full gång.

39. SM-2 har kastat snö ur bunkeren och kommer att rengöra spåren igen.

40. Medan han värmde upp sig själv med tullen och läckra bacon, frågade han hur länge SM skulle arbeta. Svaret var enkelt: "Till dess att alla vägar har rengjorts, låter jag henne inte gå någonstans." Och sedan, efter en paus, lägger han till: "Järnvägsarbetarna kommer dock inte att gå någonstans tills alla pilarna har rengjorts för mig."

41. Vi går ner från passet till Severomuisk.

42. En gång i tiden transporterades tågpassagerare längs denna väg i skift.

43. Samma bro igen.

44. Och Okushikan station framför portalen.

Ett stort tack för att du organiserade skytte till alla anställda på East Siberian Railway, dess presstjänst och personligen till Arkady Petshik och Roman Rinchinov.

Särskilt tack till min guide genom tunneln och förbikopplingen - Yuri Vasilyevich. Hans berättelse om konstruktion, drift och hans tålamod under fotograferingen var ovärderlig.

Den 5 december 2003 ägde en händelse sted som kan betraktas som slutförandet av den storslagna konstruktionen av Baikal-Amur Mainline (BAM): Severo-Muisky-tunnelen i Angarakan-sadeln i Severo-Muisky-åsen sattes i drift.

Innan man fortsätter med berättelsen om denna jätte (Severo-Muisky är den längsta tunneln i Ryssland - 15343 m) är det värt att komma ihåg historien om BAM. 1932 sökandet efter en andra järnvägsutgång till Stilla havet, från Taishet till Sovetskaya hamn. Redan då var det tydligt att den transsibirska järnvägen förr eller senare skulle drunkna i flödet av gods. Fram till den minnesvärda juni 1941 byggdes väldigt lite, då togs rälsen från de nya avsnitten för fronternas behov. Efter segern sträckte sig vägen bara till Ust-Kut vid Lena-floden, såväl som från Komsomolsk-on-Amur till Sovgavan - det var viktigare byggprojekt i landet som förstördes av kriget.

De återvände till BAM-idén för andra gången redan på 1970-talet. År 1974 började den legendariska konstruktionen: Komsomol-ungdomsdelar, byggbrigader från alla republikerna i Sovjetunionen gick till Bajkelsjön, Transbaikalia och Fjärran Östern. Så, hela landet, i nästan ett decennium, på avlägsna platser, där innan det inte fanns några kommunikationsmedel, lagdes en järnvägslinje. Slutligen, den 29 september 1984, vid stranden av floden Syulban i norra delen av Chita-regionen, på den plats där det lilla Balbukhta-korsningen nu ligger, stängdes BAM-rälsen.

Det mesta av Transbaikalia är ett bergigt land; Baikal själv är också omgiven av berg på alla sidor. Om Transsiben går runt nästan alla bergskedjor från söder och går över relativt platt terräng, måste BAM läggas genom hela Stanovoye Upland. En av dess högsta bergskedjor är Severo-Muisky åsen, vars höjder når 2561 m.

Detta är en av de vackraste platserna i Transbaikalia. Skarpa toppar av granitskiffer är täckta av snö nästan året runt. Det finns många glaciala landformer, endast buskar av cederträskiffer håller sig i branta sluttningar. Det finns nästan ingen skog på bergen - det växer bara längs dalarna. Snabba, kristallklara floder bär sina vatten till Upper Angara och Vitim.

Norra Muisky-åsen visade sig vara ett nästan oöverstigligt hinder för järnvägen. I processen med att söka efter rutten till Baikal-Amur Mainline övervägs flera alternativ för att korsa den. Alla av dem krävde konstruktion av många kilometer med tunnlar: det finns inget lågpass, som till exempel mellan Kodarsky och Kalarsky åsarna. Efter lång utforskning valdes ett pass i de övre delarna av floden Angarakan.

Nord-Muisky-jätten byggdes under de svåraste tekniska och geologiska förhållandena. Stenar, permafrost i närportalen (i början och slutet av tunneln) delar, områden med instabila bergarter med ökad sprickbildning, många zoner med aktiva fel som sträcker sig från 5 till 900 m bred, vatten flödar upp till flera hundra kubikmeter per timme med ett hydrostatisk tryck på upp till 34 atm, inklusive inklusive hög temperatur, närvaron av kvicksand i graniter, överbelastat tillstånd av stenar. Seismiciteten i detta område är 9-10 poäng. Men det finns helt enkelt ingen lämpligare plats för järnvägen att korsa Severo-Muisky åsen.

Den 28 maj 1977 började tunnelgruppen nummer 18 utgrävningen från den västra portalen. Sex månader senare började arbetet på östra sidan. Senare läggs vertikala axlar på tre platser ovanför den framtida tunnelns väg, vilket i hög grad underlättade efterföljande arbete.

Den redan långsamma konstruktionen hämmas hela tiden av olyckor. Efter dockningen av BAM och öppnandet av genomgående trafik av tåg (genom höghällsbypassningen av Severo-Muisky-tunneln) har landets uppmärksamhet på denna konstruktion försvagats och mycket mindre medel har avsatts. Och sedan fanns det en "broms" - början på perestroika och den ekonomiska lågkonjunkturen.

Ytterligare svårigheter skapades genom otillräcklig kunskap om tunnelzonen - mycket mindre prospekteringsbrunnar borrades än de borde ha gjort. Under arbetet förädlades projektet upprepade gånger, nya metoder för tunnling och foder skapades.

Om Severo-Muisky-tunneln säger de att varje kilometer av den betalas med fyra liv. Flera olyckor dödade 57 personer. 1979, i början av byggandet, mötte ett team av tunneller av Vladimir Kozhemyakin i det västra området det högtryckssnabba Angarakan. Trycket sprände granitkistan som skilde ansiktet från felzonen, och cirka hundra tusen kubikmeter vatten med stenskräp och sand hälldes ut i ansiktet och rusade längs det byggda området och svepte bort allt i sin väg. Under nästan två år eliminerades konsekvenserna av denna katastrof, under en tid var tunnlarna till och med rädda för att gå ner i ansiktet. Ytterligare en större olycka inträffade 1999, då bara 160 m var kvar tills det sista kaféet. Bergkollapsen förverkligade arbetet på flera månader och tunnelsektionen fick faktiskt byggas om.

Lyckligtvis undkom Severo-Muisky-tunneln Kodarskys öde, som byggdes i en hast för den planerade explosionen av den sista kammaren - kopplingen - av BAM; pass-bypass som inte föreskrivs i planen.

Under 1990-talet utfördes arbetet extremt långsamt, och först den 30 mars 2001 genomförde lagen av V. Gatsenko och V. Kazeev tunnlingen. Samtidigt uppnåddes en rekordnoggrannhet - skillnaden mellan arbetsaxlarna var 69 mm horisontellt och 36 mm vertikalt, även om mer än 15 kilometer täcktes till denna punkt i berget. Den 21 december 2001 passerade det första tåget genom tunneln.

Redan under vårt århundrade upprepades den gamla historien nästan: tunneln bröts, alla media rapporterade om den högtidliga händelsen, de höga myndigheterna besökte Severomuisk. Men det var fortfarande mycket arbete, det var nödvändigt att montera ett komplex komplex för att övervaka tunnelns tillstånd, utrusta en undersökningstransport och dräneringsanläggning, ta bort utrustning från gruvaxlar och omvandla dem till ventilationsanordningar. Trots Järnvägsministeriets principiella ställning fördelades medel ganska knappt - förberedelserna för öppningen tog ytterligare två år, och först den 5 december 2003, efter att allt arbete hade slutförts, godtogs tunneln för permanent drift.

Den totala längden på tunnelns gruvverk är cirka 45 km. Tre vertikala axlar används nu för ventilation, och längs hela huvudtunneln finns en gruva med mindre diameter - en undersökning, transport och dränering. Det tar bort vatten som sipprar in i tunneln, kommunikationskablar och skenor på gruvbanan, som används för att flytta teknisk personal genom adit, läggs här. System för seismik och strålningsövervakning, komplexa kommunikationsnät, belysning är i drift. Mikroklimatet i tunneln hjälper till att underhålla speciella grindar skapade i rymdcentret. Khrunichev. De öppnar framför varje tåg och stänger bakom det igen.

Under 1990-talet uttrycktes åsikter att på grund av faran för kollaps skulle passagerartågen aldrig köra genom tunneln. Det här är bara rykten: byggarna ger en hundraårig garanti för fodringen av tunneln under förutsättningarna för de uppskattade 9-punkts jordbävningarna. Kvaliteten på konstruktion och konstruktion var främst oroande. Tunneln erkändes som säker att använda.

Severo-Muisky-tunneln har förkortat rutten genom Angarakansky-passet från 57 till 23 km, och restiden från 120 till 25 minuter. Nu kan godståg med full vikt flytta runt BAM - även stigningen till Mururinsky-passet, huvudlinjens högsta punkt, har mycket mindre sluttningar än den gamla förbikopplingen. Det huvudsakliga flödet av tåg går genom tunneln och förbikopplingen lämnas som en alternativ rutt.

Ödet för de två bosättningarna, byggda som baser för tunnelbyggarna, var annorlunda. Bosättningen Tunnel, som ligger nära den västra portalen, har kastats ut och rasats till marken. Dess invånare flyttade till Taksimo, angränsande Severomuisk, eller lämnade "till fastlandet" - till de södra regionerna i Buryatia.

Beläget vid den östra portalen har Severomuisk blivit en av de många Bam-bosättningarna. Här bor människor vars arbete är kopplat till underhållet av järnvägen. Utrustningsplanen 2002-2003 inkluderade förbättring av Severomuisk, byggandet av flera kapitalbyggnader och all nödvändig infrastruktur. Nu bor inte bara järnvägsarbetare här utan också tunnelns driftpersonal.

Det är värt att säga några ord om den moderna förbikopplingen av Severo-Muisky-tunneln, som enligt min mening är den vackraste delen av hela BAM. För att inte överskrida den maximalt tillåtna sluttningen när du klättrar på Angarakan-passet, slingrar järnvägen i knutar längs bergs sluttningarna, som stiger som en slang till sadeln. Där ytan bara är 16 km lång täcker tåget nästan 55 km och går upp och ner en halv kilometer.

På promenaden kan du se flera unika tekniska objekt. Den mest berömda, utan tvekan, "Devil's Bridge" är en hög övergång på två nivåer stöd ovanför Itykit kanalen, böjd och ligger i stigningen. De säger att när de tunga tågen följde, gick denna bro till och med lite.

På båda sidorna av passet finns det slingtunnlar (terrängen tillät inte att göra en serpentinböjning i sluttningen), och denna svängning görs inne i berget - tåget går in i portalen, och efter ett tag visas det från en annan portal ovanför eller under den första, efter att ha gjort en 180-graders sväng. Detta märks särskilt i den västra tunneln (nr 1) - dess portaler ligger nästan över varandra. När godstågen förbigick kunde de tomma tågen vara ganska långa. I det här fallet kom loket fram ur tunneln ganska snart efter att den sista vagnen gömdes i den.

Omvägens historia är lika komplex som allt i samband med byggandet av BAM. Ursprungligen planerades Severo-Muisky-tunneln att öppna 1986-1987. Så att konstruktionen inte försenar byggandet av hela motorvägen för att passera byggmaterial på kort tid

på kort tid, från augusti 1982 till mars 1983, byggdes en tillfällig förbikoppling - linjen Angarakan - Kazankan med en längd på 24,6 km. Projektet utarbetades enligt mycket lättare standarder (en lutning på upp till 40 meter per kilometer avstånd), varför genomsnittslängden för ett godståg endast var några få bilar - ingen diesellokomotiv kunde lyfta mer vikt längs en sådan branthet. Men denna förbikoppling gjorde det möjligt att passera spårläggningsmaskinen österut och ta in skenor och annat material som behövs för byggandet av motorvägen.

Efter de första åren med konstruktion och allvarliga olyckor blev det tydligt att Severo-Muisky-tunneln inte skulle kunna byggas snabbt. BAM misslyckades, men den gamla förbikopplingen av Severo-Muisky var flaskhalsen på motorvägen: godståg måste kopplas bort framför den, och passagerarnas rörelse i sådana backar var helt förbjudet - från Angarakan station till Kazankan station människor transporterades på skiftbussar över passet ...

I november 1985 började byggandet av en modern förbikoppling (längd 54,3 km, sluttning upp till 18 m / km) som slutfördes 1989. Sedan demonterades den gamla förbikopplingen, och nu pekar bara invallningen och betongbroarna mot dess väg. Nuförtiden, trots det framgångsrika slutförandet av byggandet av Severo-Muisky-tunneln från kvartalet, fungerar fortfarande förbikopplingen med högt berg - det kan fortfarande vara användbart som en andra väg med en ökning av godstrafiken.

Tyvärr ser nu passagerarna på snabba och passagerande tåg knappt skönheten i bergen och förbikopplingssträngarna som lindar längs dem - de passerar alla genom tunneln och mitt på natten. Endast de arbetande tågen Taksimo-Novy Uoyan, som huvudsakligen transporterar järnvägsarbetare, följer en förbikoppling två gånger om dagen i varje riktning och möts vid korsningen Pass. Ett sådant tåg består vanligtvis av en gammal reserverad sittvagn, en plattform för spårutrustning och ett elektriskt lokomotiv VL-65. Ibland på plattformen kan du inte bara se svillar och knektar, utan också ett berg med mångfärgade ryggsäckar - turister kommer att se landskapen i Severo-Muisky åsen och förbikopplingen.

För att skönheten i "BAM Golden Buckle" ska avslöjas för dig, måste du göra några ansträngningar. För att inspektera omvägen från tåget och samtidigt ha tid att ta en promenad under stopp vid korsningen, måste du tillbringa natten i Novy Uoyan (det finns inga hotell och turistcentra där, bara en station med hårda bänkar), och sedan ta morgonarbetet tåg till Taksimo. Det motsatta alternativet ger inte en övernattning på stationen, men det är mindre att föredra på grund av de små parkeringsplatserna vid korsningarna.

Men det är bäst att komma hit på sommaren med ett tält, gå av vid passageringsfarten och lugnt gå längs linjen i den ena eller andra riktningen - till Kazankan eller Angarakan, där långa avstånd tåg stannar. Tunnlarna är skyddade, men ingen bryr sig om att klippa vägen lite och går ner från slinga till slingan längs bergssluttningen, omgiven av dvärgcederträ och sällsynta lärkar.

Det är vandringsleden som gör att du kan njuta av skönheten i bergstopparna och beundra det mänskliga geniet som byggde järnvägen under de svåraste förhållandena i norra Muya-åsen ...

Partners nyheter