Пассажирский пароход пересекший атлантический океан. На трансатлантических линиях. Пароход «Великий Восток»

Трансатлантические лайнеры середины XX века - огромные быстроходные комфортабельные суда, целая эпоха не только в судостроении, но и в общественной жизни многих государств. Ведь до 1950-х годов не было другого способа попасть из Европы в Америку, кроме как морем.

Эпоха ушла вместе с лайнерами - их заменили быстрые и менее дорогие самолеты. Но и сегодня есть возможность побывать на борту одного из величайших трансатлантических судов в истории - лайнера Queen Mary. После окончания своей карьеры в 1967 году этот лайнер не отправился на слом подобно другим судам, а стал музеем, гостиницей и деловым центром в городе Лонг Бич в штате Калифорния, США.

На его борту мы сейчас побываем. Но сначала - немного истории судна.

Одной из крупнейших компаний, обслуживающих трансатлантическую линию, была британская Cunard Line. После окончания Первой Мировой войны три ее самых больших парохода - Mauretania, Aquitania и Berengaria (бывший немецкий Imperator, полученный по репарации) бесперебойно и с большим комфортом доставляли пассажиров из Саутгемптона в Нью-Йорк и обратно. Тремя этими судами обеспечивалось еженедельное отправление из обоих портов. Рейс в одну сторону длился чуть менее пяти суток.

Но к началу 1930-х годов эти суда стали устаревать, и к тому же повысилась конкуренция на Атлантике. Компания оказалась в сложном финансовом положении. Тогда и было принято решение о строительстве нового судна.

Правда, с его концепцией определились не сразу. Приоритетами могли быть скорость, либо комфорт, либо экономичность нового судна. Предварительным решением было не гнаться за скоростью, но обеспечить высочайший уровень комфорта для пассажиров первого класса. Однако в итоге было решено исходить из необходимости заменить три имеющихся судна двумя, но с той же частотой отправления из Саутгемптона и Нью-Йорка, то есть построить два быстроходных трансатлантических лайнера, не забывая, конечно, о комфорте.

Строительство лайнера было начато на верфи в Клайдбэнке (Великобритания) в 1930 году, но спустя год заморожено: мир накрыл тяжелый кризис. Лишь в 1933 году после получения финансовой помощи от английского правительства строительство было продолжено. Лайнер, получивший имя Queen Mary, был спущен на воду самой королевой Марией 26 сентября 1934 года, а 27 мая 1936 года отправился в первый трансатлантический рейс из Саутгемптона в Нью-Йорк.

В одном из первых рейсов Queen Mary установил рекорд скорости пересечения Атлантики - рейс был выполнен всего за четверо суток. Трансатлантические пассажиры того времени ценили свое время, и соответственно ценили подобные рекорды. Для сравнения: сегодня трансатлантический рейс по этому же маршруту на новом лайнере Queen Mary 2 выполняется за шесть-семь суток. Но сегодняшним пассажирам некуда торопиться: они находятся в круизе. А если им надо будет поехать в Америку по делам, они воспользуются быстрым и куда более дешевым самолетом. В те же годы, когда Queen Mary вышла на трансатлантические маршруты, возможности пересечь Атлантику на самолете еще не было.

Правительство Великобритании субсидировало строительство Queen Mary не просто так, а для того, чтобы иметь быстроходный транспорт для переброски войск через Атлантику на случай войны. И случай представился. В период с 1939 по 1946 год Queen Mary и только что построенный для работы в паре с ним лайнер Queen Elizabeth перевозили войска через океан, в некоторых рейсах принимая на борт по пятнадцать тысяч человек.

После возвращения к мирной службе Queen Mary работал на трансатлантических рейсах еще двадцать лет, до тех пор, когда конкуренция с авиацией сделала эксплуатацию старых трансатлантических судов невозможной. В сентябре 1967 года лайнер выполнил свой последний, 1001-й трансатлантический рейс, а 31 октября отправился с свой последний круиз из Саутгемптона к месту вечной стоянки в Калифорнию.

Во время этого рейса преимущественно с американскими туристами на борту Queen Mary в последний раз пересек Атлантический океан, обогнул мыс Горн, побывал в портах Южной Америки и Мексики. Конечно же, не одному мне хотелось бы воспользоваться машиной времени и побывать в этом знаменательном рейсе. Но сам круиз получился не слишком удачным, ведь Queen Mary строился для работы на северной Атлантике, и на нем не была предусмотрена система кондиционирования воздуха. Поэтому по мере приближения к экватору многие пассажиры и члены экипажа стали изнемогать от жары. Во-вторых, из-за огромного расхода топлива компания распорядилась выполнить рейс на двух турбинах вместо четырех, из-за чего упала скорость и были сокращены многие стоянки.

9 декабря 1967 года Queen Mary прибыл в город Лонг Бич, где его можно посетить и сейчас. Можно даже пожить на его борту, забронировав одну из кают первого класса (другие каюты на Queen Mary не сохранились).

Пройдемся по палубам лайнера сверху вниз. Сразу скажу, что не все общественные помещения Queen Mary открыты для посещения, да и не все они сохранились. Но то, что можно увидеть, создает хорошее представление о судне.

Начнем с рубки.

Маневры, как и на современных судах, удобно выполнять, находясь на крыле мостика. На крылья мостика были вынесены дублирующие машинные телеграфы.

Рядом с рубкой находились каюты высшего командного состава лайнера. У капитана был отдельный рабочий кабинет, и отдельная жилая каюта. Капитана обслуживал отдельный стюард, который жил на этой же палубе.

Каюты старшего помощника капитана и главного механика судна располагались рядом.

Теперь спустимся на палубу ниже. Палуба ниже называется спортивной, вот ее схема:

Схемы палуб, которые я здесь буду приводить, соответствуют послевоенной планировке Queen Mary. Послевоенная планировка мало отличается от довоенной, за небольшими исключениями. В послевоенное время стали применяться новые названия пассажирских классов: первый класс стал каютным, второй - туристическим, а третий остался третьим.

Раз уж заговорили о классах: Queen Mary проектировался еще в тот период, когда на трансатлантических судах традиционно применялась система деления на три пассажирских класса (аналогично тому, как на современных трансатлантических авиарейсах есть первый, бизнес- и экономический класс). Соответственно отличалась стоимость билета. Это создавало большие неудобства еще на стадии проектирования, ведь классы не пересекались между собой, и все пассажирские помещения (салоны, рестораны, прогулочные палубы) приходилось дублировать. Поэтому к 1950-м годам количество классов на новых судах сократилось до двух, а потом от деления на классы отказались совсем.

Queen Mary же - классический лайнер с трехклассной компоновкой. Причем значительная часть пассажирских помещений была отведена под первый класс. Пассажиры второго и третьего класса почти не видели судна: доступ в первый класс им был закрыт. Поэтому, если говорить о машине времени с целью совершить трансатлантическое путешествие на Queen Mary: для получения полноценного впечатления понадобится не только перенестись в прошлое на машине времени, но и купить билет в первый класс. Но тут возникает вопрос цены: многие ли из нас в наши дни летают через Атлантику первым классом? Вот и тогда пересекать Атлантику первым классом могли себе позволить далеко не все.

Вернемся на спортивную палубу. Некоторые пассажиры действительно занимались здесь спортом. Кроме того, часть палубы была выделена для выгуливания собак пассажиров первого класса. Собаки жили в помещении по соседству, а за их содержание и выгул отвечали специальные члены экипажа.

У Queen Mary было три трубы (в то время многие еще считали количество труб показателем надежности лайнера). Но у построенного несколькими годами позже очень похожего Queen Elizabeth количество труб сократилось до двух.

Трубы Queen Mary к концу срока службы лайнера пришли в неважное состояние, и в 1968 году были заменены на копии из алюминия.

Ниже спортивной находится солнечная палуба. Она, как и спортивная, целиком отведена для пассажиров первого класса.

Ресторан Verandah Grill был лучшим рестораном на всем судне, и работал по система а ля карт. На каждом современном судне Cunard Line тоже обязательно имеется ресторан с таким названием и высочайшим уровнем приготовления блюд и обслуживания.

На Queen Mary это было очень престижное место для пассажиров первого класса, оформленное с использованием театральных мотивов. Обеды и ужины подавались здесь за дополнительную плату (в 1930-е годы это был один британский фунт, по тем временам не так и мало). Несмотря на это, ресторан пользовался такой популярностью, что порой он бывал полностью забронирован за несколько месяцев вперед.

После 1967 года, когда Queen Mary пришел в Лонг Бич, помещение Verandah Grill пытались использовать по-разному, в том числе и как кафе фаст-фуд, и соответствующим образом переделывали его отделку. Сегодня это помещение используется как конференц-зал.

Открытая прогулочная терраса выглядит так же, как и на современных круизных судах (хотя Queen Mary построен в 30-е годы прошлого века).

В некоторых местах есть узкие проходы между террасами разных бортов.

А вот как выглядели спасательные шлюпки на судах тех лет: в отличие от современных мотоботов они не были закрыты сверху.

В носовой части солнечной палубы расположены общественные помещения: это музей и чайный ресторан. Однако когда Queen Mary был действующим судном, их не существовало: на этом месте находились каюты командного состава и офисы.

Палуба ниже называется «променад».

Центральной частью палубы, да пожалуй и всего судна, является фойе первого класса. Высокие, в несколько палуб, атриумы, к которым привыкли современные круизные пассажиры, тогда еще не делали. Но фойе океанских лайнеров всегда были просторными и со вкусом оформленными.

Во времена трансатлантической карьеры Queen Mary в центральном полукруглом помещении фойе располагался магазин, в котором можно было купить самые разные необходимые путешественнику товары. Фойе окружали небольшие помещения первого класса: библиотека, салон для рисования, детская игровая комната. Был даже специальный 35-местный салон, предназначенный для рассказов пассажиров о своих путешествиях другим пассажирам с возможностью демонстрации слайдов. Сейчас почти все эти помещения превращены в магазины; в них продаются сувениры и литература об исторических судах.

Носовую часть палубы занимает обзорный бар для пассажиров первого класса. Во время рейсов это место пользовалось исключительной популярностью. Что может быть лучше разговоров и наблюдения за морем под бокал чего-нибудь горячительного? Когда в начале 1960-х годов были расширены общественные зоны третьего класса, обзорный бар стал предназначаться для пассажиров этого класса.

Бар работает и в наши дни.

Палубу опоясывает закрытая от североатлантических ветров прогулочная терраса, почти целиком предназначенная для пассажиров первого класса. После войны на этой террасе были оборудованы два небольших "зимних сада" - для пассажиров первого и второго класса, но они не сохранились.

Небольшая часть этой террасы ближе к корме отведена для пассажиров второго класса. В их распоряжении также была большая открытая площадка на корме.

С закрытой прогулочной террасы можно было попасть в просторные общественные помещения первого класса - в каждое через свое фойе. Раньше в общественные помещения первого класса можно было попасть не только с прогулочной террасы, но и с внутренних террас, которые шли вдоль почти всей палубы. Эти террасы частично исчезли в процессе перестройки в Лонг Бич.

Большой салон первого класса был центром общественной жизни Queen Mary. Центром во всех смыслах, в том числе в прямом: этот салон расположили ровно в середине судна, чтобы собравшиеся в нем пассажиры меньше ощущали качку (ведь шторма в северной Атлантике не были редкостью). Салон получил музыкальные мотивы в оформлении; здесь вечерами играла живая музыка, пассажиры танцевали.

В этом салоне во время рейсов проводились воскресные службы, причем на эти службы приглашались пассажиры всех трех классов. Службу традиционно проводил капитан лайнера.

В 1970-е годы была идея превратить этот салон в центральный ресторан (несмотря на то, что тремя палубами ниже сохранялись оригинальные рестораны Queen Mary). В процессе реконструкции был частично утерян декор, помещение несколько уменьшились в размерах. Но работа так и не была завершена. Сегодня центральный салон предлагается в аренду для проведения мероприятий; оригинальная меблировка его не сохранилась.

У пассажиров каждого класса была своя курительная комната. В курительных комнатах не перекуривали, а наслаждались сигарами и общением. Традиционно курительные комнаты на океанских лайнерах считались «мужской территорией»: женщины в то время сигарами не баловались, но, впрочем, в салоне тоже бывали.

Курительный салон на Queen Mary поражал своими размерами. В оригинальной меблировке это был салон с мягкими креслами и небольшими столиками.

Курительный салон оформлен картиной английского художника Эдуарда Уодсворта (кстати, он рисовал ее прямо здесь, на месте). Во время первых рейсов Queen Mary картина вызывала множество споров и даже возмущение среди приверженцев традиционного оформления трансатлантических лайнеров - люди никогда не принимают новое сразу. Но потом к картине привыкли, и она находится на своем месте уже восемьдесят лет.

На этой же палубе находится еще один уютный салон меньших размеров. Он, конечно, был уютным в своей оригинальной меблировке: современная «конференционная» мебель, которой обставлены сейчас помещения первого класса, создает некоторый диссонанс. Но добавьте сюда мысленно старомодные мягкие кресла и невысокие столики, и все встанет на свои места.

На месте курительного салона второго класса оборудованы служебные помещения и часовня.

А вот про назначение комнаты, изображенной на следующей фотографии, догадаться непросто. Ее использовали музыканты, игравшие в главном салоне, для репетиций перед началом выступления.

В помещениях каждого класса была своя детская комната, в которой детей можно было оставить под присмотром воспитателей. Детская комната первого класса сохранилась; игрушки в ней воссозданы по старым фотографиям жизни на борту Queen Mary.

Уже в наши дни часть прогулочной палубы по правому борту переделали в центр общественного питания. Здесь находятся кафе быстрого обслуживания и два ресторана.

Ниже расположена главная палуба.

В центральной ее части находилось бюро путешествий, в котором пассажиры первого класса могли заказать себе билеты на обратный трансатлантический рейс, на поезд, забронировать гостиницу, и даже приобрести билеты в театры Лондона и Нью-Йорка.

Большую часть этой палубы занимают каюты первого класса. Интерьеры коридоров и вестибюлей из ценных пород дерева (а при оформлении лайнера было использовано пятьдесят разных пород дерева) возвращают в 1930-50-е годы. Кстати, у построенных в 1958-59 годах в СССР речных пассажирских дизель-электроходов «Ленин» и «Советский Союз» были очень похожие интерьеры. Возможно, при создании этих судов советские конструкторы и дизайнеры изучали зарубежный опыт оформления престижных океанских лайнеров.

Кормовая часть палубы отведена под общественные помещения второго (туристического) класса. Это открытая прогулочная палуба и салон.

Салон второго класса, как и другие помещения судна, лишен "салонной" меблировки. Теперь это - один из конференц-залов на борту. Он объединен с бывшей прогулочной палубой, которая переделана в фойе конференц-зала

Спускаемся на следующую палубу. Палубы ниже не имеют названий; вместо этого они обозначены буквами от A до Н. Самые нижние палубы закрыты для доступа.

В центра палубы A находится стойка информации для пассажиров первого класса (а сейчас это «ресепшн» отеля). Именно в это фойе попадали пассажиры первого класса, поднимаясь на борт Queen Mary.

Почти вся палуба A отведена под каюты первого класса, за исключением кормовой части, где когда-то находились каюты второго класса.

На этой палубе расположена и моя каюта. Конечно, было бы приятно совершить трансатлантическое путешествие в каюте первого класса Queen Mary, но в наши дни речь идет фактически о гостиничном номере. По планировке это большая каюта первого класса, причем с новой отделкой. Изначально все каюты первого класса Queen Mary были отделаны деревянными панелями, и во многих каютах оригинальная отделка сохранилась.

На корме палубы A расположена еще одна открытая площадка для пассажиров второго класса, и еще один салон второго класса. На Queen Mary было принятое в то время вертикальное расположение классов. То есть помещения всех трех классов располагались на всех или почти всех пассажирских палубах, но в разных частях лайнера. На Queen Mary помещения первого класса занимали всю центральную часть судна, помещения второго класса занимали кормовую часть, а для пассажиров третьего класса были отведены помещения в носовой части.

Для облегчения маневров в портах в кормовой части Queen Mary и других судов того времени была сооружена дополнительная надстройка - кормовой мостик. Во время маневров на этом мостике находился один из вахтенных офицеров, передававший в ходовую рубку информацию о положении кормы относительно других судов, причалов и прочих объектов.

На палубе B расположены каюты первого и второго классов. Интерес здесь представляет помещение медицинского изолятора в кормовой части.

Казалось бы, чем ниже мы спускаемся, тем меньше наши шансы увидеть какие-то интересные общественные помещения. Но, попав на палубу C, можно убедиться, что это не так. Здесь расположены рестораны всех трех классов.

Как и на современных круизных судах, пассажиры приезжали в ресторан на лифте, либо спускались к нему по широкому трапу.

Ресторан первого класса высотой в три палубы - прообраз сегодняшних атриумов на круизных лайнерах. Этот ресторан вмещал одновременно всех пассажиров первого класса; соответственно, завтраки, обеды и ужины проходили в одну смену. Но это относилось только к ресторану первого класса. Пассажиры второго класса принимали пищу в ресторане меньших размеров в две смены. А у пассажиров третьего класса был свой небольшой ресторан, где они питались аж в три смены.

Ресторан первого класса на Queen Mary работает и сегодня: каждую неделю здесь проводится воскресный бранч с шампанским.

Помещения ресторанов второго и третьего класса сейчас используются как служебные помещения и склады. Многие элементы их оформления утрачены; доступ в них закрыт.

Находящаяся еще ниже палуба D интересна тем, что там располагался закрытый плавательный бассейн первого класса. Сейчас бассейн не функционирует по причине несоответствия современным требованиям прочности судовых конструкций, но в его помещении можно побывать во время экскурсии под названием «Привидения Queen Mary» (есть и такая). У пассажиров второго класса тоже был свой бассейн: он располагался палубой ниже. Это помещение частично стало музейным кинотеатром, частично - офисами.

Помещения кормовой части палубы D разобраны, и там теперь находится музей лайнера Queen Mary и трансатлантического судоходства. Из музея можно спуститься в машинное отделение судна.

Большое впечатление производит находящийся под водой огромный гребной винт лайнера.

Палубы E и ниже закрыты для посещения; практически все помещения там разобраны.

Посещение лайнера Queen Mary оставляет очень сильное впечатление. И не только благодаря стильным интерьерам в британском стиле середины прошлого столетия, но еще и благодаря ощущению исключительной мощи огромного лайнера, и благодаря удивительно положительной энергетике судна, которое перевезло через Атлантику сотни тысяч людей.

Подобный по создаваемым ощущениям лайнер, пожалуй, уже не будет построен. Ведь для этого нужна еще и соответствующая эпоха. Но замечательно, что это судно сохранилось. Будет возможность - побывайте на нем.

Первый пароход, как и его аналоги - это вариант поршневой паровой машины. Кроме того, такое название применяется к аналогичным устройствам, оснащаемыми паровой турбиной. Впервые рассматриваемое слово в обиход ввел российский офицер. Первая версия отечественного корабля такого типа возведена на базе баржи «Елизавета» (1815 год). Ранее подобные суда именовали «пироскафами» (на западный манер, что в переводе означает лодку и огонь). Кстати, в Росии подобный агрегат был впервые построен на комбинате Чарльза Бендта в 1815 году. Этот пассажирский лайнер курсировал между Санкт-Петербургом и Крондштатом.

Особенности

Первый пароход в качестве движителей оснащался гребными колесами. Имелась вариация от Джона Фиша, который экспериментировал с конструкцией весел, приводимых в действие паровым устройством. Эти приспособления располагались по бортам в отсеке шпангоутов или за кормой. В начале ХХ столетия на замену гребным колесам пришел усовершенствованный гребной винт. В качестве энергоносителей на машинах использовались уголь и нефтепродукты.

Сейчас подобные суда не строятся, однако некоторые экземпляры до сих пор находятся в рабочем состоянии. Пароходы первой линии, в отличие от паровозов, использовали конденсацию пара, что позволяло снизить давление на выходе цилиндров, значительно повышая коэффициент полезного действия. На рассматриваемой технике также могут применяться эффективные котлы с жидкостной турбиной, которые практичнее и надежнее жаротрубных аналогов, монтируемых на паровозы. Предельный показатель мощности пароходов до периода середины 70-х годов прошлого века превосходил аналогичный параметр дизельных двигателей.

Первый винтовой пароход был абсолютно не требователен к сорту и качеству топлива. Строительство машин подобного типа длилось на несколько десятилетий дольше, чем выпуск паровозов. Речные модификации ушли из серийного производства значительно раньше, чем их морские «конкуренты». Речных действующих моделей в мире осталось всего несколько десятков.

Кто изобрел первый пароход?

Паровую энергию применял для придания объекту движения еще Герон Александрийский в первом веке до нашей эры. Он создал примитивную турбину без лопастей, которая эксплуатировалась на нескольких полезных приспособлениях. Многие подобные агрегаты были отмечены летописцами 15-го, 16-го и 17-го века.

В 1680 году французский инженер проживая в Лондоне, предоставил местному королевскому обществу проект парового котла с предохранительным клапаном. Через 10 лет он обосновал динамический термический цикл парового двигателя, однако готовую машину так и не построил.

В 1705 году от Лейбница был представлен эскиз паровой машины Томаса Сэвери, предназначенной для поднимания воды. Подобное устройство вдохновило ученого на новые эксперименты. Как свидетельствуют некоторые сообщения, в 1707 году было выполнено путешествие по в Германии. По одной из версий, лодка оснащалась паровым механизмом, что не подтверждено официальными фактами. Впоследствии судно было разрушено озлобленными конкурентами.

История

Кто построил первый пароход? Томас Сэвери продемонстрировал паровой насос для откачки воды из шахт еще в 1699 году. Через несколько лет усовершенствованный аналог представил Томас Ньюкмен. Имеется версия, что в 1736 году инженер из Великобритании Джонатан Халс создал корабль с колесом на корме, который приводился в движение при помощи парового устройства. Доказательств успешного тестирования такой машины не сохранилось, однако, учитывая особенности конструкции и количество потребления угля, эксплуатацию вряд ли можно назвать удачной.

Где был испытан первый пароход?

В июле 1783 года французский маркиз Жоффуа Клод презентовал судно типа «Пироскаф». Это первое официально задокументированное судно на паровом двигателе, которое приводилось в движение посредством горизонтального парового механизма с одним цилиндром. Машина вращала пару гребных колес, которые размещались по бортам. Испытания проводились на реке Сене во Франции. Корабль прошел примерно 360 километров за 15 минут (приблизительная скорость - 0,8 узла).

Затем двигатель вышел из строя, после чего француз прекратил опыты. Наименование «Пироскаф» длительный период использовалось во многих странах как обозначение судна с паровой силовой установкой. Этот термин во Франции не потерял актуальности по сегодняшний день.

Американские проекты

Первый пароход в Америке представил изобретатель Джеймс Рамси в 1787 году. Испытание лодки проводилось на Судно перемещалось при помощи водометных двигательных механизмов, функционирующих от энергии пара. В том же году соотечественник инженера провел тестирование парового корабля Perseverance («Настойчивость») на реке Делавэр. Эта машина приводилась в движение посредством парного ряда весел, которые работали от паровой установки. Агрегат создавался вместе с Генри Фойготом, поскольку Британия блокировала возможность экспорта новых технологий в свои бывшие колонии.

Название первого парохода в Америке - «Настойчивость». Следом за этим Фитч и Фойгот соорудили 18-метровое судно летом 1790 года. Паровое судно оборудовалось уникальным весельным движителем, осуществляло рейсы между Берлингтоном, Филадельфией и Нью-Джерси. Первый пассажирский пароход этой марки способен был перевозить до 30 пассажиров. За одно лето судно преодолело порядка 3-х тысяч миль. Один из конструкторов заявил, что лодка осилила 500 миль без каких-либо проблем. Номинальная скорость плавательного средства составила около 8 миль в час. Рассматриваемая конструкция оказалась вполне удачной, однако дальнейшая модернизация и совершенствование технологий позволили существенно доработать корабль.

«Шарлота Дантес»

Осенью 1788 года шотландские изобретатели Саймингтон и Миллер сконструировали и провели успешные испытания небольшого колесного катамарана на паровом ходу. Испытания состоялись на озере Далсвинстон-Лох, в десятикилометровой зоне от Дамфриса. Теперь мы знаем, как называется первый пароход.

Уже через год они протестировали катамаран аналогичной конструкции длинной 18 метров. Паровая машина, используемая в качестве двигателя, смогла выдать скорость 7 узлов. После этого проекта Миллер отказался от дальнейшей разработки.

Первый пароход в мире типа «Шарлотта Дантес» изготовил конструктор Сайнмингтон в 1802 году. Судно было построено из дерева толщиной 170 миллиметров. Сила парового механизма составила 10 конских сил. Корабль эффективно эксплуатировался для транспортировки барж в канале Форт-Клайд. Собственники озера опасались, что выдаваемая пароходом струя отвода пара способна повредить береговую линию. В связи с этим они запретили использование подобных кораблей в своей акватории. В итоге инновационное судно было оставлено хозяином в 1802 году, после чего пришло в полную негодность, а затем его разобрали на запасные части.

Реальные модели

Первый пароход, который использовался по прямому назначению, построил в 1807 году. Изначально модель называлась North River Steamboat, а позже - «Клермонт». В движение она приводилась путем наличия гребных колес, испытывалась на рейсах по Гудзону от Нью-Йорка до Олбани. Расстояние передвижения экземпляра - вполне приличное, учитывая скорость 5 узлов или 9 километров в час.

Фултон на радостях оценил подобную поездку в том плане, что он смог опередить все шхуны и прочие лодки, хотя, мало кто верил в то, что пароход способен пройти хотя бы одну милю в час. Невзирая на саркастические замечания, конструктор пустил улучшенную конструкцию агрегата в работу, о чем ни капли не пожалел. Считается, что он первый построил конструкцию типа приспособления «Шарлотта Дантес».

Нюансы

Американское судно с гребными колесными элементами под названием «Саванна» в 1819 году пересекло Атлантический океан. При этом корабль большую часть пути прошел под парусами. Паровые машины в этом случае служили дополнительными двигателями. Уже в 1838 году пароход «Сириус» из Британии пересек Атлантику полностью без использования парусов.

В 1838 году был построен винтовой пароход «Архимед». Его создал английский фермер Френсис Смитт. Судно представляло собой конструкцию с гребными колесами и винтовыми аналогами. При этом намечалось значительное улучшение характеристик, по сравнению с конкурентами. В определенный период подобные корабли вытеснили парусники и прочие колесные аналоги из эксплуатации.

В военном флоте внедрение паровых силовых установок началось во время обустройства самоходной батареи «Демологос», возглавляемую Фултоном (1816 год). Данная конструкция сначала не нашла широкого применения по причине несовершенства движителя колесного типа, который отличался громоздкостью и уязвимостью для противника.

Кроме того, сложность имелась с размещением боевой части оборудования. О нормальной бортовой батарее не могло идти и речи. Для вооружения оставались лишь небольшие промежутки свободного пространства на корме и носу судна. При уменьшении количества орудий, возникла идея повышения их мощности, которая реализовалась в оборудовании суден крупнокалиберными пушками. По этой причине пришлось делать оконечности тяжелее и массивнее со стороны бортов. Данные проблемы были частично решены с появлением гребного винта, позволяющего расширить сферу применения парового двигателя не только в пассажирском, но и военном флоте.

Модернизация

Пароходофрегаты - именно такое название получили средние и крупные боевые единицы на паровом ходу. Такие машины логичнее больше причислить к классическим пароходам, чем фрегатам. Крупные корабли не удалось удачно оборудовать подобным механизмом. Попытки такого оформления предпринимали англичане и французы. В итоге боевая мощь была несопоставима с аналогами. Первым боевым фрегатом с паровым силовым агрегатом считается «Гомер», который создан во Франции (1841 год). Он оснащался двумя десятками орудий.

В завершение

Середина 19 века знаменита комплексной переделкой парусников в суда на паровом ходу. Усовершенствование кораблей производилось в колесные или винтовые модификации. Корпус из дерева разрезался пополам, после чего делалась аналогичная вставка с механическим приспособлением, мощность которого составляла от 400 до 800 конских сил.

Поскольку расположение тяжелых котлов и машин было перенесено в часть корпуса под ватерлинией, исчезла необходимость приема балласта, а также появилась возможность достичь водоизмещения в несколько десятков тонн.

Винт расположился в отдельном гнезде, находящемся в кормовой части. Такая конструкция не всегда способствовала улучшению движения, создавая дополнительное сопротивление. Чтобы выхлопная труба не препятствовала обустройству палубы парусами, ее делали телескопического (складного) типа. Чарльз Парсон в 1894 году создал опытный корабль «Турбиния», испытания которого доказали, что паровые суда могут отличаться быстроходностью и использоваться в пассажирских перевозках и военном оснащении. Этот «летучий голландец» показал рекордную на то время скорость - 60 км/ч.

1 декабря 1930 года на судоверфи Джона Брауна, расположенной в графстве Клайдбенк, состоялась торжественная закладка судна "Queen Mary" - одного из самых грандиозных пассажирских кораблей. К этой знаменательной дате мы подготовили обзор наиболее интересных судов, оставивших свой след в истории кораблестроения.

Royal William

Great Eastern

Servia

Kaiser Wilhelm der Grosse

Titanic

Normandie

Queen Mary

Voyager of the Seas

Queen Mary 2

Allure of the Seas

Первый пароход, пересёкший Атлантику — небольшой американский парусный пакетбот «Саванна» с установленной на нём паровой машиной. Началось историческое плавание 24 мая 1819 года в Саванне, Джорджия и закончилось 20 июня того же года в Ливерпуле.

Кашу заварил 39-летний капитан Мозес Роджерс. Он командовал одним из пароходов Фултона — и полученный опыт вдохновил его настолько, что капитан убедил своих нанимателей, судовладельческую фирму Скарборо & Айзекс (Scarborough & Isaacs) купить парусник и переоборудовать его в пароход. Выбран был построенный в Нью-Йорке пакетбот «Саванна».

Это было небольшое судно водоизмещением в 320 тонн и длинной чуть более 30 метров. На нём была установлена паровая машина мощностью в 90 лошадиных сил (плюс-минус как у Daewoo Lanos). В движение «Саванну» должны были приводить расположенные по бокам корпуса гребные колеса диаметром почти в 5 метров. Запасом топлива должны били служить 75 тонн угля и 100 кубометров дров. Покупка судна, его переоборудование и отделка обошлись в 50 000 долларов.

Согласно проекту Роджерса, «Саванна» должна была возить через Атлантический океан богатых пассажиров. Для них судно имело 16 богато отделанных двухместных кают и три общих салона, украшенных коврами, зеркалами, картинами, драпировками и прочим — «…как на самых дорогих яхтах». Для матросов судно, похоже, не было настолько привлекательным — в Нью-Йорке его прозвали «паровой гроб». Попытка нанять экипаж окончилась полным провалом. Моряков пришлось везти из родного штата Роджерса, Коннектикута — там капитана хорошо знали и ему доверяли.

Пароход «Саванна» — первый пароход, пересекший Атлантику.

22 марта 1819 года были проведены первые ходовые испытания «трансатлантика», а 28 матрта судно отправилось своим ходом в порт приписки — Саванну. Места назначения «Саванна» достигла через 207 часов, из которых 41 (с половиной) час судно двигалось при помощи парового двигателя. В Джорджии пакетботу организовали многолюдную и торжественную встречу — несмотря на то, что в порт он прибыл в четыре часа утра.

Судно начало готовиться к трансатлантическому рейсу. Дополнительную рекламу предприятию сделал президент США Джеймс Монро, как раз находившийся неподалёку с визитом. Судовладельцам удалось уговорить его прокатиться на пароходе и даже откушать там обед. Президент выразил глубокое удовлетворение от осознания перспектив американского судостроения; порадовался прекрасному будущему американских морских перевозок; и выразил желание приобрести «Саванну» после трансатлантического рейса для последующего использования в качестве крейсера — для борьбы с пиратством в Карибском море.

И наконец наступил великий день. 19 мая 1819 года в газете «Саванна Рипабликан» появилось объявление: «Пароход «Саванна» (капитан Роджерс) завтра, 20 числа, при любых обстоятельствах отправится в Ливерпуль». Судя по всему, ожидаемые любые обстоятельства не возникли — «Саванна» отправилась в плавание (в клубах пара и дыма) в пять часов утра, в понедельник, 24 мая 1819 года. Как только берег с восхищенными зеваками исчез из виду паровую машину заглушили, подняли паруса и судно поплыло в Ливерпуль, пользуясь движителем хоть и менее впечатляющим, но зато более надёжным.

На самом деле, под парусами прошла большая часть этого исторического плавания — паровая машина работала всего-навсего 80 часов — из 707. В добавок паровая машина регулярно вызывала недоразумения — встречные суда, видя плывущий в клубах дыма парусник, делали вполне логичный вывод, что «Саванна» горит. И, разумеется, спешили на помощь — помогать тушить пожар.

18 июня пароход уже находился в виду Корка, Ирландия. В тот же день в трюмах закончилось топливо. Пришлось пополнять его запасы в Кинсейле — триумфальное появление в Ливерпуле без клубов пара и дыма в расчет не принималось.

20 июня 1819 года, между пятью и шестью часами вечера, в Ливерпуле произошла сенсация. В порт вошла пышущая клубами дыма «Саванна». Разумеется, со всех сторон к ней бросились шлюпки — помогать тушить пожар. Первый в истории пароход пересёк Атлантику за 29 суток и 11 часов.

«Фантастическая изобретательность янки отобрала у Британской Империи первенство на морях» — писала британская пресса — «и в то же время проложила новый путь сообщения между Западным и Восточным полушариями».

В Ливерпуле «Саванна» провела 25 дней. Всё это время на борт нескончаемым потоком шли посетители — всем было интересно посмотреть на чудо техники. Любопытство подогревал и быстро распространившийся слух о том, что необычное судно нанято Жеромом Бонапартом для того, чтобы похитить Наполеона с острова Святой Елены.

Из Ливерпуля пароход направился в Санкт-Петербург. На пути между Англией и Россией паровой двигатель использовался намного активнее, чем в Атлантике — почти треть расстояния от Ливерпуля до Кронштадта «Саванна» прошла под паром. По дороге были сделаны две остановки — в Эльсиноре (Дания) и Стокгольме (Швеция). Шведы даже попытались купить пароход, но предложенная сумма американцев не устроила. Поразвлекав коронованных особ Скандинавии и России (за что Роджерс был удостоен немалого количества весьма ценных подарков) 10 октября 1819 года судно отправилось из Кронштадта в обратный путь. Перейдя штормовой Атлантический океан под парусами, 30 ноября, в десять часов утра, пароход вошел в Саванну. Путешествие через Атлантику и обратно заняло шесть месяцев и восемь дней.

В январе 1820 года в Саванне случился пожар, в результате которого компания Скарборо & Айзекс понесла значительные убытки. Чтобы их покрыть, пароход «Саванна» был продан. После смены владельца паровой двигатель был демонтирован и пакетбот — уже парусный — курсировал между Нью-Йорком и Саванной. 5 ноября 1821 года судно село на мель около Лонг-Айленда. Вскоре волны докончили дело и земной (точнее, морской) путь «Саванны», первого парохода пересёкшего Атлантику, был завершен.

Капитан Мозес Роджерс ненадолго пережил судно, бывшее плодом его мечтаний. Он умер от желтой лихорадки в Джорджтауне (Южная Каролина) через десять дней после крушения «Саванны» — 15 ноября 1821 года.

11 февраля 1809 года американец Роберт Фултон запатентовал свое изобретение – первый корабль на паровой тяге. Вскоре пароходы пришли на смену парусным судам и были главным водным транспортом до середины XX века. Вот 10 самых известных пароходов

Пароход «Клермонт»

«Клермонт» стал первым официально запатентованным судном на паровой тяге в истории кораблестроения. Американец Роберт Фултон, узнав о том, что французский инженер Жак Перье удачно провел испытания первого корабля с паровым двигателем на Сене , решил воплотить эту идею в жизнь. В 1907 году Фултон удивил нью-йоркскую публику, спустив на воду Гудзона корабль с большой трубой и огромными гребными колесами. Зеваки были немало удивлены, что это творение инженерной мысли Фултона вообще смогло сдвинуться с места. Но «Клермонт» не только пошел по Гудзону, но и смог двигаться против течения без помощи ветра и парусов. Фултон получил патент на свое изобретение и в течение нескольких лет усовершенствовал теплоход и организовал постоянные речные рейсы на «Клермонте» по реке Гудзон от Нью-Йорка до Олбани. Скорость первого парохода была 9 км/ч.

Пароход "Клермонт"

Первый русский пароход «Елизавета»

Пароход «Елизавета», построенный для России шотландским механиком Чарльзом Бердом, вступил в строй в 1815 г. Корпус судна был деревянным. Металлическая труба диаметром около 30 см и высотой 7,6 м при попутном ветре служила вместо мачты для постановки парусов. Пароход мощностью 16 лошадиных сил имел 2 гребных колеса. Свой первый рейс пароход совершил 3 ноября 1815 года от Санкт-Петербурга до Кронштадта . Чтобы испытать скорость парохода, командир порта приказал состязаться с ним своему лучшему гребному катеру. Поскольку скорость «Елизаветы» достигала 10,7 км/ч, гребцам, усиленно налегавшим на весла, удавалось порой обогнать пароход. Кстати, русское слово «пароход» ввел в обиход морской офицер П. И. Рикорд, участник этого плавания. В дальнейшем пароход использовался для перевозки пассажиров и буксировки барж в Кронштадт. А к 1820 году русский флот насчитывал уже около 15 пароходов, к 1835 - около 52.

Первый русский пароход "Елизавета"

Пароход «Саванна»

Пароход «Саванна» стал первым пароходом, который в 1819 году пересек Атлантический океан. Он совершил рейс из американского города Саванна в английский Ливерпуль за 29 дней. Надо отметить, что почти весь путь пароход шел под парусами, и только когда стихал ветер, включали паровую машину, чтобы судно могло двигаться и в штиль. В начале эры пароходостроения на судах, совершавших далекие рейсы, оставляли паруса. Моряки полностью еще не доверяли силе пара : был велик риск, что паровой двигатель сломается посередине океана или до порта назначения не хватит топлива.

Пароход "Саванна"

Пароход «Сириус»

Отказаться от использования парусов рискнули только через 19 лет после трансатлантического рейса «Саванны». Колесный пароход «Сириус » вышел с 40 пассажирами из английского порта Корк 4 апреля 1838 года и достиг Нью-Йорка через 18 дней и 10 часов. «Сириус» впервые пересек Атлантический океан, не поднимая парусов, только при помощи парового двигателя. Этот корабль открыл постоянную коммерческую пароходную линию через Атлантику. «Сириус» двигался со скоростью 15 км/ч и расходовал чудовищно большое количество топлива – 1 тонну в час. Корабль был перегружен углем - 450 тонн. Но даже этого запаса для рейса не хватило. «Сириус» с грехом пополам добрался до Нью-Йорка. Чтобы судно продолжало двигаться, в топку пришлось бросать корабельные снасти, мачты, деревянный настил мостиков, поручни и даже мебель.

Пароход "Сириус"

Пароход «Архимед»

Один из первых паровых пароходов с винтом построил английский изобретатель Френсис Смит. Англичанин решил использовать открытие древнегреческого ученого Архимеда, которое было известно уже тысячу лет, но использовалось только для подачи воды при орошении, - винт. У Смита возникла идея использовать его для движения судна. Первый пароход под названием «Архимед» был построен в 1838 году. Он перемещался при помощи винта диаметром 2,1 м, на который работали две паровые машины мощностью 45 лошадиных сил каждая. Судно имело грузоподъемность 237 тонн. «Архимед» развивал максимальную скорость около 18 км/ч. Дальних рейсов «Архимед» не совершал. Пройдя успешные испытания на Темзе , корабль продолжил работать на внутренних каботажных линиях.

Первый винтовой пароход "Стоктон", пересекший Атлантику

Пароход «Стоктон»

«Стоктон» стал первым винтовым пароходом, совершившим плавание через Атлантический океан из Великобритании в Америку . История его изобретателя, шведа Джона Эриксона, весьма драматична. Он решил применить винт для движения парового судна одновременно с англичанином Смитом. Свое изобретение Эриксон решил продать военному флоту Великобритании, для чего на свои деньги построил винтовой пароход. Военное ведомство не оценило новшества шведа, Эриксон оказался в тюрьме за долги. Спасли изобретателя американцы, которых очень заинтересовало маневренное паровое судно, у которого двигательный механизм был спрятан ниже ватерлинии, а труба могла опускаться. Именно таким был пароход «Стоктон» силой в 70 лошадиных сил, который Эриксон построил для американцев, а назвал в честь своего нового друга, морского офицера. На своем пароходе в 1838 году Эриксон навсегда уехал в Америку, где получил славу великого инженера и разбогател.

Пароход «Амазонка»

В 1951 году газеты называли корабль «Амазонка» самым большим деревянным пароходом, когда-либо построенным в Британии . Этот пассажирский транспорт класса «люкс» мог поднять на борт более 2000 тонн и был снабжен паровой машиной мощностью 80 лошадиных сил. Хотя уже 10 лет с верфей сходили пароходы из металла, англичане построили своего гиганта из дерева, потому что консервативное британское адмиралтейство с предубеждением относилось к новшествам. 2 января 1852 года «Амазонка» с командой 110 лучших британских моряков отплыла в Вест-Индию , приняв на борт 50 пассажиров (в том числе лорда Адмиралтейства). В начале пути судно атаковал сильный и продолжительный шторм, чтобы продолжать двигаться дальше, пришлось запустить паровой двигатель на полную мощность. Машина с перегревшимися подшипниками работала без остановки 36 часов. И 4 января офицер, стоявший на вахте, увидел, что из люка машинного отделения вырываются языки пламени. Уже через 10 минут пожар охватил палубу. Потушить огонь в штормовой ветер не удавалось. «Амазонка» продолжала двигаться по волнам со скоростью 24 км/час, и спустить на воду спасательные шлюпки не было возможности. Пассажиры метались в панике по палубе. Только когда паровой котел выработал всю воду, людей удалось посадить в спасательные баркасы. Через некоторое время уплывшие в спасательных шлюпках услышали взрывы – это взорвался порох, хранившийся в трюмах «Амазонки», и корабль пошел ко дну вместе с капитаном и частью команды. Из 162 человек, которые вышли в плавание, спаслись только 58. Из них семеро умерли на берегу, а 11 человек сошли с ума от пережитого. Гибель «Амазонки» стала жестоким уроком для лордов Адмиралтейства, которые не хотели признавать, какую опасность таило в себе совмещение деревянного корпуса корабля с паровой машиной.

Пароход "Амазонка"

Пароход «Великий Восток»

Пароход «Великий Восток» - предшественник «Титаника». Этот стальной гигант, сошедший на воду в 1860 году, был 210 метров в длину и на протяжении сорока лет считался самым большим кораблем в мире. «Великий Восток» был оснащен и гребными колесами, и гребными винтами. Корабль стал последним шедевром одного из известных инженеров XIX века Изамбарда Кингдома Брюнеля. Огромное судно строилось, чтобы перевозить пассажиров из Англии в далекие Индию и Австралию , не заходя в порты для заправки топливом. Брюнель задумал свое детище,как самое безопасное судно в мире - «Великий Восток» имел двойной корпус, предохранявший его от затопления. Когда в свое время корабль получил пробоину большую, чем «Титаник», он не только остался на плаву, но смог продолжить рейс. Технология строительства таких больших судов в то время еще не была отработана, и сооружение «Великого Востока» было омрачено многими смертями рабочих, трудившихся в доке. Плавучий колосс спускали на воду целых два месяца – ломались лебедки, несколько рабочих получили травмы. Катастрофа произошла и при запуске двигателя – взорвался паровой котел, обварив кипятком несколько человек. Инженер Брюнель скончался, узнав об этом. Получивший дурную славу еще до схода на воду, «Великий Восток», рассчитанный на 4000 человек, отправился в свой первый рейс 17 июня 1860 года всего с 43 пассажирами и 418 членами экипажа на борту. И в дальнейшем желающих плыть через океан на «невезучем» судне было мало. В 1888 году судно решили разобрать на металлолом.

Пароход "Великий Восток"

Пароход «Великобритания»

Первый винтовой пароход с металлическим корпусом «Великобритания» сошел со стапелей 19 июля 1943 года. Его конструктору,Изомбарду Брюнелю удалось первым объединить последние достижения на одном большом корабле. Брюнель поставил задачу превратить длительные и опасные трансатлантические пассажирские перевозки в быстрые и роскошные морские путешествия. Огромные паровые двигатели парохода «Великобритания» потребляли 70 тонн угля в час, выдавали мощность 686 лошадиных сил и занимали три палубы. Сразу после спуска на воду пароход стал самым большим железным судном в мире с гребным винтом, положив начало эры паровых лайнеров. Но и на этом металлическом гиганте на всякий случай стояли паруса. 26 июля 1845 года пароход «Великобритания» отправился в свой первый рейс через Атлантику с 60 пассажирами на борту и 600 тоннами груза. Пароход двигался со скоростью примерно 17 км/ч и через 14 суток и 21 час зашел в порт Нью-Йорка. Через три года успешных рейсов «Великобританию» постигла неудача. 22 сентября 1846 года пароход, пересекая Ирландское море, оказался в опасной близости от берега, и начавшийся прилив вынес судно на сушу. Катастрофы не случилось - когда наступил отлив, пассажиров спустили с борта на землю и развезли в экипажах. Через год «Великобританию» выручили из плена, прорыв канал, и судно снова стало на воду.

Огромный трансатлантический паровой лайнер "Титаник", унесший жизни более тысячи пассажиров

Пароход «Титаник»

Печально известный «Титаник» был крупнейшим пассажирским лайнером в мире на момент своей постройки. Этот пароход-город весил 46 000 тонн и был длиной 880 футов. Кроме кают, на суперлайнере имелись гимнастические залы, бассейны, восточные бани и кафе. Отчаливший от английского берега 12 апреля «Титаник» мог вместить до 3000 пассажиров и около 800 человек команды и передвигался с максимальной скоростью 42 км/час. В роковую ночь с 14 на 15 апреля, столкновения с айсбергом, «Титаник» шел именно на такой скорости - капитан пытался побить мировой рекорд океанских пароходов. Во время кораблекрушения на борту было 1309 пассажиров и 898 членов экипажа. Спаслись только 712 человек, 1495 погибли. Спасательных шлюпок на всех не хватило, большинство пассажиров оставалось на корабле без надежды на спасение. 15 апреля в 2 часа 20 минут гигантский пассажирский корабль, совершавший свой первый рейс, затонул. Оставшихся в живых подобрало судно «Карпатия». Но и на нем не все спасенные были доставлены в Нью-Йорк живыми и здоровыми – часть пассажиров «Титаника» умерли в пути, некоторые лишились рассудка.