Обеспечение транспортной доступности населения как важное направление социально-экономическогоразвития региона. Как улучшить транспортную доступность и повысить качество транспортной инфраструктуры в России? Методы повышения транспортной доступности

Реконструкция Путилковского шоссе начнется в январе 2019 года. Об этом губернатору Московской области Андрею Воробьеву доложил министр транспорта и дорожной инфраструктуры региона Игорь Тресков в ходе рабочей поездки главы Подмосковья в городской округ Красногорск.

Протяженность реконструируемого объекта - 1,7 километра. На данный момент начаты проектно-изыскательные работы. Дорога официально передана из муниципальной собственности на баланс областного правительства. Стоимость работ составит 2,5 миллиарда рублей. Завершить реконструкцию планируется в 2021 году.

«Мы отдали в проектирование реконструкцию, расширение Путилковского шоссе соответствующего района. И в январе–феврале месяце должны выйти на стройку, подготовку территории и в течение 18-20 месяцев эту дорогу расширить», - заявил Андрей Воробьев.

В ходе реконструкции будет увеличено количество полос движения до четырех. Расширение проезжей части и создание новых объектов дорожной инфраструктуры значительно повысят пропускную способность трассы и улучшат транспортную обстановку в городском округе.

В деревне Путилково завершилось строительство новой школы «Мозаика». Она рассчитана на 1 510 мест. Губернатор Московской области Андрей Воробьев учебное заведение и оценил качество работ.

В ближайшее время до Москвы будет легче всего добраться из Люберец, Реутова, Мытищ, Котельников и Химок, подсчитали аналитики компании «Метриум Групп». Рейтинг населенных пунктов был сформирован на основе расчета времени, затрачиваемого на дорогу до МКАД. Помимо этого учитывались планы по введению подземного и легкого метро, а также сроки реконструкции основных трасс. Так,

сейчас из Люберец до МКАД можно добраться за 10 минут с учетом пробок и за 7 минут по свободной трассе, из Реутова - за 4 и 3 минуты, из Мытищ - за 22 и 9 минут, из Котельников - за 14 и 8 минут, из Химок - за 10 и 6 минут.

Предполагается, что в Химках, Мытищах и Реутове наземное метро будет введено в 2015 году, в Люберцах - в 2017 году. Подземное метро планируется в Люберцах («Некрасовка», 2015 год), Котельниках («Котельники», 2014 год) и Мытищах («Челобитьево», 2019 год).

Однако значительного роста цен, вызванного непосредственно улучшением транспортной инфраструктуры, в этих городах не произойдет. По оценкам экспертов, опрошенных «Газетой.Ru», сейчас рост цен в этих городах находится в рамках общерыночных тенденций. Увеличению стоимости жилья непосредственно за счет транспортной доступности препятствуют частые переносы сроков строительства метро, активный выход нового предложения и достаточно высокие цены на жилье за счет близости к МКАД. Если сравнивать эти города в целом с Подмосковьем, то уровень цен на квартиры в новостройках здесь будет примерно на 10% выше. В итоге стоимость квадратного метра в этих городах растет быстрее, чем по Подмосковью. «Они прилегают к Москве, поэтому в любом случае спрос на Люберцы, Химки, Котельники в несколько раз выше, чем по другим, удаленным направлениям», — считает руководитель отдела консалтинга и аналитики компании «Азбука жилья» Дарья Третьякова.

Наибольший рост цен, как правило, происходит за счет строительства подземного метро. Однако в перечисленных городах рост цен, основанный на перспективах улучшения транспортной доступности, по большей части уже отыгран. Например, по подсчетам управляющего партнера компании Blackwood , за год-полтора до ввода станций метрополитена «Новокосино» и «Лермонтовский проспект» цены на квартиры по отдельным жилым проектам выросли на 30-35%. Аналогичная ситуация в Люберцах - после строительства метро «Жулебино» и «Лермонтовский проспект» рост стоимости жилья сократился вдвое.

«В Люберцах активный рост цен пришелся на 2012, когда как раз начались активные работы по строительству метро. В итоге за год цены на новостройки в городе выросли почти на 13%, тогда как в целом по ближнему Подмосковью рост составил около 3-5%.

При этом в 2013 году рост цен на первичном рынке Люберец составил около 7%, что соответствует средним показателям по ближней зоне Подмосковья. То есть улучшение транспортной доступности перестало быть дополнительным стимулом роста цен», — пояснила «Газете.Ru» руководитель «ИРН-Консалтинг» .

Строительство легкого метро менее значительно влияет на стоимость жилья.

«Что касается Реутова, Мытищ и Химок, то можно предположить, что локальный рынок новостроек в данных городах отреагирует на ввод в эксплуатацию наземного метро менее активно

по сравнению с населенными пунктами, куда должно быть проведено классическое метро. Данное событие может способствовать увеличению стоимости квартир в новостройках на 5-10%, но в более далекой перспективе, так как станции появятся только в 2015 году», — считает генеральный директор компании «Метриум Групп» .

Эксперты ожидают более значительного роста цен на жилье в Котельниках - однако за счет других факторов. При этом сейчас средняя стоимость квартир здесь несколько понизилась в результате активного выхода новых проектов. «В рамках транспортного строительства в соответствии с проектом планировки города также предполагается разместить рядом с метро крупный транспортно-пересадочный узел. Все это, вероятно, будет способствовать интенсивному росту цен на первичную недвижимость», — поясняет генеральный директор «Миэль-Новостройки» .

По оценкам экспертов, в указанных городах сейчас рост стоимости квадратного метра происходит за счет увеличения стадии строительной готовности объектов. Рост цен непосредственно за счет улучшения транспортной доступности ожидается в более удаленных от Москвы населенных пунктах. «Согласно проекту развития транспортной инфраструктуры в Подмосковье, легкое метро появится в Крюково, Шереметьевском, Пушкино, Железнодорожном, Балашихе, Домодедово, Подольске, Одинцово, Нахабино, Видном, Красногорске. Стоимость квадратного метра жилья вырастет больше в тех населенных пунктах, куда труднее было добираться до появления метро», — считает директор отделения компании «МИЦ-Недвижимость на Пресне» .

Пресс-службы Мэра и Правительства Москвы. Денис Гришкин

Новый пассажирский терминал компании «Аэроэкспресс» открылся на Павелецком вокзале.

«Павелецкий транспортный узел является одним из важнейших в Москве. Здесь проходит более 140 тысяч пассажиров круглосуточно. Важным элементом этого транспортного узла является, конечно, терминал “Аэроэкспресса” и возможность доехать от Павелецкого вокзала до Домодедова за гарантированные 45 минут», — сказал на церемонии открытия .

Он добавил, что пропускная способность терминала увеличилась практически в три раза. К тому же он хорошо интегрирован со станцией метро «Павелецкая»: «Построены дополнительные лифты, эскалаторы, есть возможность пересадки с метро на аэроэкспресс, практически в два раза уменьшилось прохождение пути от метро до терминала. Надеюсь, что количество пассажиров после открытия терминала будет увеличиваться».

Как уточнил заместитель Мэра Москвы в Правительстве Москвы, руководитель Максим Ликсутов, Павелецкий вокзал является одним из крупнейших транспортных узлов столицы. «Пять разных видов транспорта здесь. Это и метрополитен, это пригородный железнодорожный транспорт, это пассажиры дальнего следования, это автобусное сообщение. Недалеко есть трамвай и, конечно, аэроэкспресс», — заявил он.

Более пяти миллионов пассажиров

Компания «Аэроэкспресс» перевозит пассажиров между Павелецким вокзалом и аэропортом Домодедово с 2008 года.

В настоящее время по маршруту курсируют 36,5 пары поездов в сутки. Время движения — с 06:00 до 00:30. Время в пути — 45 минут.

С начала 2015 года по направлению Павелецкий вокзал — аэропорт Домодедово компания перевезла 5,4 миллиона пассажиров, то есть 19 процентов от пассажиропотока аэропорта.

Создание нового пассажирского терминала «Аэроэкспресса» на Павелецком вокзале — совместный проект компании и ОАО «РЖД». Он позволит повысить комфорт обслуживания пассажиров и усилить преимущества «Аэроэкспресса» перед альтернативными маршрутами поездок в Домодедово.

Правительство Москвы поддерживает этот проект: он полностью соответствует планам города по созданию комфортных транспортно-пересадочных узлов для пассажиров общественного транспорта.

Расширение пассажирской зоны

Ремонт и реконструкцию помещений Павелецкого вокзала, необходимые для создания нового терминала, провели в кратчайшие сроки — с сентября по декабрь 2015 года. В результате площадь пассажирской зоны терминала увеличилась в 2,5 раза — с 750 до двух тысяч квадратных метров. В зале ожидания появилось 125 кресел для пассажиров.

Билетных касс тоже стало больше: раньше их было три, теперь пять. Кассы оборудованы специальными устройствами для слабослышащих пассажиров. Одну из касс адаптировали для маломобильных граждан.

Кроме того, здесь работают:

— 16 автоматов по продаже билетов на аэроэкспресс;

— информационная стойка;

— киоск валидации билетов;

— три киоска самостоятельной регистрации пассажиров на авиарейсы;

— мониторы с расписанием движения поездов «Аэроэкспресса» и рейсов аэропорта Домодедово;

— стойки для зарядки мобильных устройств;

— бесплатный Wi-Fi;

— аптека;

— банкоматы;

— магазины.

В зале ожидания работают персональные помощники — сотрудники компании «Аэроэкспресс». Они помогают оформлять билеты и сопровождают до поездов слабовидящих и маломобильных пассажиров.

«Очень важно, что терминал полностью соответствует всем требованиям ФИФА, так как в 2018 году в Москве пройдут матчи чемпионата мира. Все требования, которые выдвинули нам коллеги из ФИФА, полностью здесь соблюдены, и терминал готов для приёма болельщиков, футболистов, всех тех, кто хочет посетить чемпионат мира в 2018 году», — подчеркнул заммэра.

Путь до метро стал короче

Важнейшей частью реконструкции стала более тесная интеграция терминала со станицей метро «Павелецкая». В результате установки трёх лифтов и увеличения числа эскалаторов с трёх до пяти штук дойти от станции метро до поездов «Аэроэкспресса» можно в два раза быстрее. Появилась также более удобная связка с пригородными поездами Павелецкого направления.

Новый терминал адаптирован для маломобильных пассажиров. Пропускная способность терминала увеличилась в три раза — до 1800-2000 пассажиров в час.

Финансирование проекта по созданию нового терминала велось за счёт ОАО «РЖД» и компании «Аэроэкспресс».

Улучшение транспортной доступности Домодедова

Одной из задач программы развития Московского транспортного узла является улучшение транспортной доступности аэропорта Домодедово.

Правительством Москвы проведена реконструкция Варшавского и Каширского шоссе, связывающих аэропорт с центром города. Фактически завершилась реконструкция транспортной развязки Каширского шоссе и МКАД.

Росавтодор построил развязку на 43-м километре трассы в аэропорт (поворот к посёлку Авиационный).

Также завершается строительство дополнительного второго главного пути на участке Домодедово (Авиационная) — аэропорт Домодедово. Это позволит ввести в расписание дополнительные четыре пары поездов «Аэроэкспресса».

Благоустройство вокзалов и модернизация инфраструктуры

Пригородные и городские железнодорожные перевозки Правительство Москвы рассматривает как один из наиболее важных и перспективных элементов общественного транспорта.

В 2014 году объём пассажирских перевозок через Московский железнодорожный узел составил 680 миллионов человек, что на 40 процентов больше уровня 2010 года (480 миллионов пассажиров). На Московский железнодорожный узел приходится более 50 процентов всех пригородных перевозок России.

Программа развития пассажирской инфраструктуры на железнодорожном узле предусматривает строительство 240 километров дополнительных главных путей, закупку вагонов нового поколения, реконструкцию вокзалов и платформ.

В рамках реализации этой программы в 2011-2015 годах провели реконструкцию и благоустройство вокзалов и привокзальных площадей, навели порядок на пассажирских платформах. В плановом режиме проводится обновление подвижного состава: устаревшие электрички меняют на современные комфортные поезда.

Было открыто пассажирское движение на участке Ново-Переделкино — Киевский вокзал, а также по четвёртому главному пути Октябрьской железной дороги на участке Москва — Крюково. Это улучшило транспортную доступность Зеленограда и Химок.

Завершается реконструкция Малого кольца Московской железной дороги для организации пассажирского сообщения. На радиальных направлениях проводятся работы по модернизации инфраструктуры. На Ярославском, Горьковском, Курском направлениях МЖД строятся дополнительные главные пути для увеличения объёмов пригородных перевозок.

В частности, на Ярославском направлении ведётся строительство:

— пятого главного пути на участках Ярославский вокзал — Лосиноостровская и Лосиноостровская — Мытищи;

— четвёртого главного пути на участке Мытищи — Пушкино;

— третьего главного пути на участке Мытищи — Болшево.

На Горьковском направлении идут работы:

— на четвёртом главном пути на участке Курская-Пассажирская — Железнодорожная;

На путепроводной развязке Реутово — Балашиха.

На Курском направлении ведётся:

— строительство третьего и четвёртого главных путей Москва-Пассажирская-Курская — Люблино;

— реконструкция линии Люблино — Подольск.

Обновление подвижного состава

В 2015 году Правительства Москвы и Московской области провели конкурс на выбор перевозчиков, которые будут обслуживать пригородный железнодорожный транспорт в течение 15 лет. Долгосрочный договор позволит сформировать программы развития инфраструктуры и обновления подвижного состава.

Победителями конкурса стали действующие перевозчики — ОАО «Центральная ППК» (девять направлений) и ОАО «Московско-Тверская ППК» (Октябрьское направление).

За время реализации программы развития железнодорожной инфраструктуры они закупят не менее 1880 новых, современных вагонов для пригородных электропоездов.

Одновременно в конкурсе по выбору перевозчика на маршрутах, связывающих Москву с аэропортами Московского авиационного узла, победила компания «Аэроэкспресс». Благодаря долгосрочному контракту компания продолжит строительство и реконструкцию терминалов.

«Смысл контракта на 15 лет в том, что компания получила возможность и обязательство инвестировать средства в течение 15 лет для того, чтобы инфраструктура обслуживания пассажиров Москвы и Московского транспортного узла улучшалась каждый год. Коллеги заявили, что около 20 миллиардов рублей будет вложено в течение 15 лет в обновление как подвижного состава, так и пассажирской инфраструктуры», — отметил Максим Ликсутов.

Вестник Омского университета. Серия «Экономика». 2012. № 1. С. 40-46.

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОЦЕССА ФОРМИРОВАНИЯ ДОСТУПНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ В РЕГИОНАХ

INCREASE OF EFFICIENCY OF PROCESS OF FORMATION OF AN ACCESSIBLE TRANSPORT INFRASTRUCTURE IN REGIONS

К.Э. Сафронов K.E. Safronov

Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)

Представлен программно-целевой подход к формированию безбарьерной среды для маломобильных граждан в региональном аспекте. Рассматривается формирование доступной среды как интенсивный путь развития экономики и эффективный способ вложения инвестиций. Предлагается данную проблему изучать комплексно в системе «жилье - среда - транспорт - объекты обслуживания» и решать современными методами управления проектами.

In article the program-target approach to formation of the accessible environment for people with the limited possibilities in regional aspect is considered environments. Availability - the public blessing, which utility is especially effectively shown on a labor market and in social sphere. Formation of the accessible environment is an intensive way of development of economy and an effective way of an investment of investments. The «habitation -environment - transport - objects of service» is expedient to consider the given problem in a complex in system and to solve modern methods of management of the projects.

Ключевые слова: безбарьерная среда, транспортная доступность, маломобильные группы населения, управление проектами, инвестиции, экономическая эффективность.

Key words: accessible environment, transport availability, people with the limited possibilities, project management, investments, economic efficiency.

В последнее время все больше внимания стало уделяться доступности среды жизнедеятельности для маломобильных групп населения (МГН). В нашей стране началась реализация государственной программы «Доступная среда» на 2011-2015 гг., целью которой является формирование к 2015 г. условий для обеспечения равного доступа инвалидов, наравне с другими, к физическому окружению, транспорту, информации и связи, а также к объектам и услугам, открытым или предоставляемым населению. Общий объем финансирования программы на 2011-2015 гг. составит 46,9 млрд руб., в том числе 26,9 млрд руб. из средств федерального бюджета, 19,7 млрд руб.

Из средств бюджетов субъектов Российской Федерации, из внебюджетных источников необходимо привлечь 269,3 млн руб. . Основным условием реализации ведомственных и региональных целевых программ является организация и проведение их конкурсного отбора. Размер средств бюджета субъекта Российской Федерации должен составлять не менее 50 % объема средств, предоставляемых на эти цели за счет средств федерального бюджета.

Инфраструктура большинства регионов нашей страны не приспособлена к проживанию, передвижению и обслуживанию МГН, к которым относятся: инвалиды по слуху и зрению, с нарушением опорно-двигательного аппарата и их сопровождающие, пожилые граждане, дети, беременные, а также люди, ведущие активный образ жизни и передвигающиеся с детскими колясками, с багажом, на велосипедах и роликах и т. д. Сейчас, по данным Минздравсоцразвития, в России проживают 13,2 млн инвалидов, из них 66 % пенсионеров и 4 % детей. Только 26 % инвалидов трудоспособного возраста работают, 60 % граждан с нарушениями функций опорно-двигательного аппарата сталкиваются с барьерами при пользовании общественным транспортом, 48 % -испытывают проблемы при покупке продуктов. От недоступности среды страдает треть населения. Все цивилизованные страны идут по пути интеграции инвалидов в общество, это предусмотрено Конвенцией ООН о правах инвалидов, которую уже подписали 147 стран, включая Россию .

© К.Э. Сафронов, 2012

Потребности в формировании доступной транспортной инфраструктуры в нашей стране назрели давно и сформулированы следующим образом:

Люди с инвалидностью и МГН из-за недоступности среды ограничены в реализации своих конституционных прав;

Ограничения для значительной части населения среды жизнедеятельности имеет негативные социальные и экономические последствия для всего общества;

Уровень экономического развития России позволяет направлять часть средств на формирование безбарьерной среды;

Доступная среда, включая транспортную инфраструктуру, способствует инновационному развитию экономики.

Ресурсы, которые получает общественный сектор, аккумулируя доходы государственного и муниципального бюджетов, реализуются в виде общественных расходов, под которыми понимают использование ресурсов с целью удовлетворения потребностей в общественных благах и осуществления социальных перераспределительных процессов . Иногда рыночный механизм не позволяет достичь па-рето-эффективного размещения ресурсов. В силу ряда причин могут возникать ситуации, называемые провалами рынка, в которых рынок не справляется со своими функциями, либо вообще не может обеспечить производство блага, либо не может обеспечить его производство в эффективном объеме. Именно подобная неспособность рынка обеспечить дос-

тупность, несмотря на принятые законы, может рассматриваться в качестве основания для государственного вмешательства в экономику. Должно наступить понимание конкурентных преимуществ, которые дает доступность, чтобы этот механизм заработал в полную силу.

Главная целевая установка государственной бюджетной политики - улучшение жизни населения. Для ее реализации важное значение приобретает концентрация достаточных по объему расходов бюджета на приоритетных направлениях и отраслях, способных укрепить экономический потенциал и вместе с тем увеличить поступления в бюджет. Один из механизмов размещения и перераспределения общественных благ - программно-целевое бюджетное планирование. От качества разработки целевой программы зависит эффективность ее реализации . В этой связи особую актуальность приобретают исследования, направленные на разработку региональных программ по доступности среды и транспортной инфраструктуры, определение объемов финансирования и социальноэкономической эффективности программ.

Методика формирования доступной транспортной инфраструктуры. В СибАДИ с 2004 г. ведутся исследования по организации транспортного обслуживания инвалидов . За это время сформировалась методика формирования доступной транспортной инфраструктуры (ТИ), основанная на программно-целевом подходе и методе управления проектами (Project management) и включающая экономическую оценку доступности (рис.).

1. Выявление проблем доступности ТИ

2. Трансформация проблем в цели

3. Разработка инвестиционных проектов по доступности ТИ

Научно-методические Финансовые

Градостроительные Транспортные

Правовые Технические

Социальные Организационные

Экономические Информационные

Инвестиционные Экологические

4. Аудит доступности ТИ

Коэффициенты

доступности

6. Разработка целевой программы; 5. Обоснование затрат на обеспечение

Экспертиза и утверждение доступности ТИ

7. Подготовка конкурсной документации 8. Реализация инвестиционных проектов

Проведение конкурсов по доступности ТИ

10. Оценка эффективности инвестици- 9. Формирование команды проекта;

онных проектов по доступности ТИ Контроль; Управление

Методика формирования доступной транспортной инфраструктуры

Рассмотрим отдельные пункты данной методики в разрезе разработки региональных программ по доступности.

1. Разработка региональных и муниципальных программ по доступности начинается с выявления проблем. Инструментами здесь служат социологические обследования, натурные обследования (аудит) и анализ влияния доступности на социальное и экономическое развитие общества. Выявление проблем транспортной доступности проводится на основе анализа процесса передвижения людей с ограниченными возможностями. Подобные передвижения осуществляются в среде жизнедеятельности: «жилье - среда - транспортная инфраструктура - объекты тяготения», куда входят отдельные элементы систем обслуживания. У каждого элемента системы существует набор показателей, характеризующих его доступность: уклоны, размеры, габариты, расстояния, время, безопасность, стоимость, эффективность. В большинстве случаев задействуется система транспортного обслуживания определенного уровня (муниципального, регионального, федерального). От состояния ее доступности зависит степень реализации потребностей МГН. Анализ доступности транспортной инфраструктуры крупных городов РФ выявил проблемы, требующие решения.

Научно-методические проблемы связаны с отсутствием методики формирования доступной транспортной инфраструктуры и оценки ее эффективности. Недостаточно внимания уделяется проведению научно-исследовательских работ и подготовке кадров. Мероприятия по доступности не всегда закладываются на стадии проектирования инфраструктуры, что увеличивает затраты и снижает их эффективность.

Градостроительные проблемы связаны с тем, что жилье, городская среда, транспортная и социальная инфраструктуры не приспособлены для передвижения МГН. Все это отнимает много времени, сил и средств на передвижение, приводит к излишнему перепробегу транспорта, перегрузке улично-дорожной сети и ухудшению экологии. Разделы градостроительной документации по доступности носят формальный характер и не всегда реализуются, сказывается новизна тематики и отсутствие системы подготовки кадров.

Правовые проблемы во многих регионах связаны с пробелами в законодательной и нормативной базе и отсутствием экспертизы доступности. Объекты транспортной инфраструктуры зачастую сдаются с нарушениями требований доступности.

Социальные проблемы. Инвалидность не является атрибутом самого человека, транспортная недоступность формирует социально-средовой компонент инвалидности и приводит к технологической дискриминации инвалидов. Сюда же можно отнести медицинские и образовательные проблемы: первые связаны с трудностями в реабилитации инвалидов, вторые -с их обучением и интеграцией в общество.

Экономические проблемы. Недоступность транспортной инфраструктуры для инвалидов и МНГ вызывает значительный экономический ущерб, связанный с действием многочисленных отрицательных факторов. Недоступность бизнеса существенно влияет на его посещаемость и доходность. Низкая мобильность порождает среди инвалидов безработицу и бедность, а для государства - увеличение социальных расходов. Недоступность сдерживает потребительские расходы, что сказывается на экономике. Эта проблема касается не только инвалидов и их семей, но и экономического и социального развития всего общества, где человеческий потенциал остается невостребованным, что в конечном счете влияет на рост ВВП.

Инвестиционные проблемы. Для получения достоверной оценки эффективности инвестиций в развитие транспортного комплекса требуется учет фактора доступности. Нет механизма стимулирования государственных и негосударственных структур по активизации деятельности в части обеспечения условий доступности объектов социальной и транспортной инфраструктуры для инвалидов и маломобильных граждан.

Проблемы финансирования. Недостаток и неритмичность финансирования приводит к тому, что работы по строительству и реконструкции транспортной (социальной, инженерной) инфраструктуры ведутся в ограниченные сроки и с низким качеством. Практика показывает, что главный критерий конкурсных отборов - низкая предложенная цена негативно сказывается на качестве и наборе потребительских свойств конечного продукта.

Транспортные проблемы связаны с отсутствием налаженной системы транспортного обслуживания инвалидов. Рассматриваются формы транспортного обслуживания: индивидуальный транспорт, пешеходное движение, социальное такси, городской и внегородской пассажирский транспорт, функционирование специализированных маршрутов.

Технические проблемы связаны с отставанием индустрии средств реабилитации. Отсутствуют типовые решения вопросов доступ-

ности объектов социальной и транспортной инфраструктур, подвижного состава. Медленно внедряются инновационные технологии в процесс пассажирских перевозок.

Организационные проблемы связаны с отсутствием в большинстве регионов системы управления формированием доступной транспортной инфраструктуры. При решении вопросов доступности не используются методы управления проектами, а операционная деятельность административных структур не ориентирована на решение сложных задач. Кроме того, таких структур в силу новизны тематики еще не создано.

Информационные проблемы связаны с отсутствием базы данных о доступности объектов транспортной инфраструктуры, нет регистра инвалидов-колясочников. Нет показателей в системе статистического учета, отражающих доступность жилья, социальной и транспортной инфраструктур для МГН. Не разработана система объективных критериев и методов проведения аудита доступности для инвалидов зданий и сооружений, средств транспорта, связи и информации, соответствующей проектной и технической документации, инструкций и порядка его проведения.

Экологические проблемы связаны с излишним перепробегом транспорта, устаревшим подвижным составом, перегрузкой улично-дорожной сети и увеличением вредных выбросов, вызванных неразвитостью и недоступностью пешеходных и транспортных путей сообщения.

2. Данные проблемы по методике управления проектами трансформируются в цели и задачи и решаются на современном научном уровне с использованием отечественного и зарубежного опыта. Подходы к решению поставленных проблем предусматривают:

Развитие нового научного направления «экономика доступности», в котором исследуется влияние доступности на развитие экономики;

Реализацию всего комплекса мероприятий по формированию безбарьерной среды, включая подготовку кадров, использование принципов универсального дизайна и разделов по доступности в градостроительной документации;

Совершенствование нормативно-законодательной базы на федеральном, региональном и муниципальном уровнях;

Обеспечение инвалидам равного доступа к престижным в данном обществе ценностям: на получение образовательных, медицинских, социально-бытовых и иных социальных услуг, достойной работы;

Определение ущерба от недоступности транспортной инфраструктуры и обоснование затрат на мероприятия по доступности;

Разработку инвестиционных проектов с использованием механизма государственночастного партнерства и оценка их социальноэкономической эффективности;

Определение мер мотивации и стимулирования реализации мероприятий по доступности, создание механизма их устойчивого финансирования;

Повышение мобильности населения путем организации транспортного обслуживания инвалидов и МГН с выбором форм ТОИ, работ по адаптации маршрутной сети и подвижного состава;

Развитие производственной базы средств доступности и реабилитации, модернизации подвижного состава пассажирского транспорта;

Организацию баз данных о доступности объектов транспортной инфраструктуры для МГН;

Формирование эффективной системы управления развитием транспортной инфраструктуры с учетом доступности;

Повышение доступности пешеходной и транспортной сети, что снизит перепробег транспорта, разгрузит улично-дорожную сеть и уменьшит количество вредных выбросов;

Использование комплексного подхода к реабилитации инвалидов, который состоит из трёх составных частей: медицинского, социального и трудового направлений.

В настоящее время реабилитация рассматривается не только как система мер конкретных направлений, но и как процесс изменений в состоянии инвалида. Наиболее перспективным способом интеграции инвалидов в общество является социальная реабилитация, которую принято рассматривать через социокультурное включение и независимый образ жизни, при котором важную роль играет безбарь-ерная среда и доступный транспорт.

3. Безбарьерная среда является общественным благом, повышающим качество жизни всего населения. По функциональной классификации бюджетных расходов государства доступность относится к расходам на социальную политику, транспорт, дорожное хозяйство, связь и информатику и является расходным обязательством государства. Разработка инвестиционных проектов по доступности имеет ряд особенностей. Обязательства по созданию благоприятных условий для инвалидов распространяется на организации, независимо от форм собственности, поэтому их инициаторами могут выступать инвесторы, которые хотят улуч-

шить доступность своего бизнеса. В любом случае разработка проектов по доступности начинается с оценки существующего положения с доступностью.

4. В СибАДИ разработана универсальная

методика проведения аудита доступности различных объектов, которая включает: выбор объекта для проверки, подбор состава комиссии, составление перечня нормативных требований, проверку их соблюдения и разработку мер по их устранению . Нами разработана система коэффициентов, отражающих доступность различных элементов среды жизнедеятельности для маломобильных граждан: 0

Доступность не требуется; 0,1... 1 - недоступно; 1,1__2 - доступно с посторонней по-

мощью; 2,1.3 - доступно самостоятельно. Преимущества такой системы заключается в переходе от экспертных оценок к конкретным показателям, позволяющим анализировать, систематизировать и улучшать доступность. Данные критерии можно использовать в системе статистического учета.

5. Во многих регионах уже реализуются целевые программы по формированию безбарь-ерной среды, принятые на основе ФЦП «Социальная поддержка инвалидов на 2006-2010 годы». Их анализ показал большой разброс объемов финансирования. Оценить финансовые возможности регионов при финансировании целевых программ можно на основе их стоимости по отношению к ВРП региона и в расчете на 1 жителя. Колебания значительны: от

0,02 % (Самарская область) до 2,12 % (Липецкая область). По удельным показателям значения также разняться: 3495,3 руб. на 1 жителя (Москва) и 2025,6 руб. (Омская область).

Сложности при разработке региональных и муниципальных целевых программ на основе ГП «Доступная среда» на 2011-2015 гг. носят финансовый и технический характер. Несмотря на то, что эта процедура прописана федеральным законодательством, в некоторых субъектах до сих пор отсутствуют региональные нормы, определяющие порядок разработки и принятия целевых программ.

6. В Омской области разработана долгосрочная целевая программа «Доступная среда» на 2011-2015 гг. с объемом финансирования 2,4 млрд руб. Мероприятия программы направлены на формирование доступности социальной, инженерной и транспортной инфраструктуры для инвалидов, что будет способствовать преодолению самоизоляции инвалидов, повышению их индивидуальной мобильности и социальной активности, созданию условий

для ведения независимого образа жизни. Мероприятия программы разработаны на основе всестороннего анализа положения инвалидов в Омской области, выявления существующих ограничений и барьеров, препятствующих доступности среды жизнедеятельности для инвалидов, и влияния их на социально-экономическое развитие Омской области. Программноцелевой метод позволит более эффективно использовать финансовые ресурсы, сконцентрировав их на решении приоритетных задач, обеспечить комплексное решение проблем, обозначенных данной программой.

В рамках направления «Обеспечение беспрепятственного доступа инвалидов к объектам социальной, инженерной и транспортной инфраструктуры» будут осуществлены мероприятия по внедрению принципов универсального дизайна прежде всего на основных объектах социальной инфраструктуры, приспособлению зданий, помещений, прилегающих территорий для инвалидов. Это позволит создать условия, обеспечивающие указанным категориям населения равные со всеми гражданами возможности в пользовании объектами социальной, инженерной и транспортной инфраструктуры, что повысит уровень их индивидуальной мобильности с максимально возможной степенью самостоятельности.

7. Пакет конкурсной документации формируется на основе принятой программы. Заказчиком региональной программы является Правительство Омской области, исполнитель-координатор - Министерство труда и социального развития Омской области, подрядные организации определяются в порядке конкурсного отбора. Здесь существуют определенные риски, которые необходимо заранее предусмотреть, например, невыполнение контракта в установленные сроки, низкое качество выполнения работ и т. д. Инструментом для их минимизации могут выступать критерии конкурсного отбора. В них, помимо обязательных требований, целесообразно закладывать определенные гарантии со стороны подрядчиков. Заказчик в свою очередь обязан своевременно обеспечивать финансирование.

8. Реализация требований по доступности осуществляется методами нового строительства или реконструкции существующих объектов, за счет приобретения адаптированного подвижного состава и оборудования. При этом все решения должны быть простыми, узнаваемыми, качественными, долговечными, надежными и выполнены в одном стиле, который необходимо выработать. В связи с этим задачи

должны включать научную компоненту - это исследование проблем доступности, которые могут включать разработку критериев доступности и мероприятий по их обеспечению, подготовку специалистов по безбарьерной среде, участие в разработке проектов, технологий, подборе материалов, элементов декора, архитектурных элементов, цветовых решений, шрифтов, звукового сопровождения, учета принципов универсального дизайна и т. д.

9. Даже если целевая программа разработана и принята, ее качественная реализация требует от ее заказчика-координатора (дирекции) больших усилий. За рубежом для этих целей используется технология управления проектами (Project management), формируется команда проекта. Как правило, серьезная программа - это ряд связанных друг с другом проектов, управление которыми координируется для достижения преимуществ и степени управляемости, недоступных при управлении ими по отдельности . Технология управления проектами предусматривает фазу анализа, включающую определение участников, их ключевых проблем, препятствий и возможностей, выяснение причинно-следственных связей, выработку целей, определение различных стратегий для достижения цели, обозначение общих целей и цели проекта. На фазе планирования определяется структура проекта, проверка его внутренней логики, а также формулирование целей и результатов в измеримых величинах, примерная оценка ресурсов, определяется последовательность и зависимость действий, продолжительность и распределение ответственности. В условиях рыночной экономики любая программа или проект связаны с инвестициями и ожидаемым доходом. Команда, реализующая проект, заинтересована в его максимальной эффективности.

Важнейшим элементом качественной реализации мероприятий по доступности должен стать контроль со стороны общественных инвалидных организаций, органов власти и местного самоуправления. Привлечение людей с инвалидностью экспертами-пользователями позволяет активизировать процесс формирования безбарьерной среды и избегать ошибок. Часто случается так, что проектом мероприятия по доступности предусматриваются, но в процессе его реализации упускаются, либо они не соответствуют потребностям маломобильных граждан. В Москве, например, в органах соцзащиты созданы отделы по безбарьерной среде, которые осуществляют экспертизу готовых объектов на доступность и где проходят со-

гласования проекты, начиная с задания на проектирование.

В связи с тем, что инвестиции в комплексную реконструкцию по обеспечению доступности - это инвестиции в реальные активы: в освоение земельных участков и территорий, строительство и реконструкцию непосредственно жилых зданий, объектов культурно-бытового обслуживания и транспортной инфраструктуры, подсчитать социальный и экономический эффект программы сложно . В экономической науке существуют направления, посвященные народному хозяйству, производству, управлению, экологии, отдельным отраслям и секторам промышленности. Разработаны методики, позволяющие определять эффективность от сокращения вредных выбросов, от перехода на инновационные методы ведения хозяйства, от внедрения передовых технологий и т. д. Однако нет раздела, в котором бы исследовались процессы, связанные с эффективностью формирования безбарьерной среды и оценкой их влияния на экономику страны. Инвалиды - одна из самых незащищенных категорий граждан в силу не только их социального положения, но и ограниченных возможностей. Тем не менее, борясь за свои права, они улучшают качество жизни, делая среду проживания не только доступной, но и комфортной для всего населения. Положительный эффект усиливается многократно во всех отраслях народного хозяйства.

Во многих странах с развитой экономикой уже пожинают плоды, полученные в результате внедрения качественно разработанных рыночных стратегий, объектом которых являются туристы пожилого возраста и люди с инвалидностью. Исследования показывают, что рынок, создаваемый пожилыми людьми, только ждет своего открытия. Годовой доход ресторанно-гостиничного бизнеса в США вырос на 12 % за счет внедрения стандартов, предусмотренных Актом об американцах с инвалидностью, принятым в 1990 г. Люди с инвалидностью также представляют богатый источник неиспользованного потенциала для создания рабочих мест. Экономические последствия безработицы выражаются прежде всего в потере части валового национального продукта (ВНП). Американский исследователь А. Оукен подсчитал, что каждый процент, превышающий уровень безработицы, сокращает объем ВНП на 2,5 %. В нашей стране подсчитано, что увеличение на 1 % количества работающих инвалидов повысит поступления в консолидированный бюджет (в том числе, в бюджет Пенсион-

ного фонда РФ) на 1,5 млрд руб. В Европе и Северной Америке рынок туризма для людей с инвалидностью и их компаньонов стремительно растет и оценивается в миллиарды долларов. В России, например, реализация проекта «Сочи - гостеприимный город» с учетом доступности для маломобильных людей, позволит не только провести Паралимпийские игры в 2014 г., но и в дальнейшем пользоваться доступной инфраструктурой города миллионам отдыхающих, что приведет к развитию сопутствующих туризму отраслей промышленности и сферы услуг, занятости населения и развитию экономики всего региона.

Значимость безбарьерной среды с учетом финансовой и экономической эффективности заключается в: повышении качества жизни всего населения, сокращении сроков временной нетрудоспособности, повышении ценности территорий, снижении уличного травматизма, организации пешеходного и велосипедного движения, повышении мобильности и улучшении здоровья населения, росте занятости маломобильных граждан, повышении качества транспортного обслуживания, интеграции инвалидов в общество, увеличении бюджетных доходов, повышении культурного уровня, росте потребительских расходов, росте доходов бизнеса и коммерческих структур, в конечном счете, доступность ведет к росту региональной экономики.

Использование указанных подходов будет способствовать повышению эффективности процесса формирования доступности и позволит улучшить качество жизни всего населения до уровня международных стандартов. Реализация государственной программы «Доступная среда» на территории всей страны с использованием новых технологий управления проектами - это, безусловно, инновационный путь развития экономики.

1. Федеральные целевые программы. -

иКЬ: http://fcp.vpk.ru (дата обращения:

2. Подписание и ратификация Конвенции и Протокола / Права и достоинство инвалидов // ООН. - иКЬ: http://www.un.org/russian/dis-abilities/countries.asp?navid=23&pid=612 (дата обращения: 27.03.2011).

3. Восколович Н. А. Экономика, организация и управление общественным сектором: учебник для вузов / под ред. Н. А. Восколо-вич. - М. : ЮНИТИ-ДАНА, 2008. - 367 с.

4. Сафронов К. Э., Леонова Л. С. Программный подход к формированию безбарьер-ной среды // Труд и социальные отношения: научный журнал Академии труда и социальных отношений. - 2010. - № 8(74). - С. 128-133.

5. Сафронов К. Э. Эффективность организации транспортного обслуживания инвалидов в городах: монография. - М. : АСВ, 2010. - 208 с.

6. Сафронов К. Э. Методические основы формирования доступной среды городов и регионов // Вопросы планировки и застройки городов: материалы XVI Международной науч.-практ. конф. / под ред. проф. Ю. В. Круглова, доц. В. С. Глухова. - Пенза: ПГУАС, 2009. -С.50-53.

7. Сафронов К. Э. Управление формированием безбарьерной среды в городах и регионах РФ // Экономика. Предпринимательство. Окружающая среда: международный журнал. - 2010. - № 3(43). - С. 23-30.

8. Сафронов К. Э. Градостроительные методы формирования безбарьерной среды // АСАББМ1А. Архитектура и строительство: научный рецензируемый журнал. - 2011. -№ 1.- С. 71-75.