Полеты через атлантику в годы 2 мировой. Куда летает "Аэрофлот"? Внутренние, трансатлантические и трансконтинентальные направления. Какой рейс удобнее – прямой или с пересадкой

В центре Рио де Жанейро на набережной у ультрасовременного Музея завтрашнего дня установлен макет первого в мире аэроплана 14-bis или «Oiseau de proie» (на французском языке «хищная птица»).
Сегодня Бразилия занимает одно из лидирующих мировых позиций в области самолётостроения. Бразильский Embraer (E-Jet) лидирует в мире на рынке среднемагистральных (региональных) самолетов.
Благодаря доминированию в мире американских СМИ сложилось убеждение о приоритете братьев Райт, совершивших первый полет на самолете. В Бразилии и Франции неоспоримое первенство отдают уроженцу Бразилии, кавалеру Ордена Почетного легиона, воздухоплавателю, летчику и изобретателю Альберту Сантос-Дюмону (1873 - 1932), который некоторое время жил во Франции. Бразилец первым в мире доказал возможность регулярных, контролируемых полетов. Сантос-Дюмон совершил публичный полет на аэроплане в Париже 23 октября 1906 года. Это был первый взлетавший, летевший и приземлившийся аппарат тяжелее воздуха, который в отличие от братьев Райт не использовал катапульты, сильный ветер, рельсы для запуска и другие внешние приспособления. Изобретатель был против использования летательных аппаратов в военных целях.

***
Первый трансатлантический беспересадочный перелет был совершен с острова Ньюфаундленда (Канада) до Ирландии британскими летчиками Джоном Алконом и Артуром Брауном 14 - 15 июня 1919 года за 16 часов 28 минут при средней скорости 190 км в час. Использовался эффект струйного воздушного течения в Северном полушарии с запада на восток. В обратном направлении потребовалось бы больше времени, а самолетов с соответствующим ресурсом тогда еще не было. Первый беспересадочный 36-часовой перелёт через Атлантику из Европы (Дублина) в Северную Америку состоялся лишь через десятилетие в апреле 1928 года.

***
Сегодня перелёт через Атлантику в Южную Америку будничное дело и требует лишь терпения (до 14 часов полета из Парижа в Сантьяго). Памятник первому самолету (гидроплану) и экипажу, совершившим перелет из Европы в Южную Америку я впервые увидел много лет назад в Лиссабоне.

На гидроплане английского производства Fairey 17 португальские летчики Гаго Коутиньо и Сакадура Кабрал совершили первый драматический перелет из Лиссабона в Рио де Жанейро, посвящённый столетию независимости Бразилии. Самолеты этого типа выпускались с 1918 до 1941 года, и принимали активное участие во Второй мировой войне.

Во время перелета в Южную Америку испытывался новый прибор авиагоризонта, позволяющий контролировать положение самолета вне видимости земли или поверхности моря.

30 марта 1922 года летчики вылетели с военно-морской базы ​​Лиссабона и поздно вечером достигли Канарских островов (Лас Пальмаса) для дозаправки топливом. 5 апреля был совершён очередной бросок до островов Зеленого Мыса (Сан-Висенте), где потребовался ремонт двигателя. 17 апреля летчики продолжили путь до скалистого необитаемого острова Сан-Пауло (Святого Петра и Павла). Здесь при приводнении в бурном море аэроплан потерял один из поплавков и затонул. Авиаторы были спасены португальским крейсером «Република», участвовавшим в поддержке перелета. Крейсер доставил пилотов в порт бразильского острова Фернанду-ди-Норонья.

Но на этом эпопея не закончилась. Восторженные бразильцы и португальцы, следящие за перелетом, вынудили правительство в Лиссабоне отравить к авиаторам еще один гидроплан.

Новый самолет был доставлен на остров и 11 мая летчики вылетели… в обратную сторону до острова Сан-Пауло, чтобы возобновить перелёт с места крушения. Однако поломка двигателя заставила их вновь совершить аварийную посадку в океане. Гидроплан вновь успешно затонул, а лётчиков подобрал британский грузовой пароход, доставил их обратно в Фернанду-ди-Норонья.

Но и в этот раз при поддержке уже бразильского правительства отважные авиаторы получают третий самолет, на котором смогли закончить перелет с посадками в Ресифи, Сальвадор-да-Баия и Витории. Наконец, 17 июня перелет был завершен в Рио-де-Жанейро, где гидросамолет совершил посадку в заливе Гуанабара. Бразилия встретила авиаторов как героев, на многотысячном митинге на набережной с приветственной речью выступил пионер авиации Альберто Сантос-Дюмон. Путешествие длилось 79 дней, из них фактическое время полета составило 62 часов и 26 минут. Авиаторы преодолели по воздуху расстояние в 8383 километров (5209 миль).

Карта перелета

***
В 1930 году французский летчик Жан Мермоз совершил первый в истории беспосадочный перелёт через Южную Атлантику. Из французской Тулузы он вылетел в расположенный на атлантическом побережье африканский порт Сен-Луис (Сенегал). Отсюда со 130 кг почты на переоборудованном самолете за 21 час он выполнил трансатлантический перелёт до Рио-де-Жанейро. В 1936 года пилот с самолётом пропал в очередном рейсе над Южной Атлантикой.

***
Со временем начались регулярные пассажирские авиарейсы из Европы в Южную Америку. 10 июля 1962 года начались регулярные трансатлантические полеты советского «Аэрофлота» в Латинскую Америку на Кубу по маршруту Москва — Конакри (техническая посадка) — Гавана, а затем через Северный полюс с промежуточной посадкой в Мурманске. Специально модернизированный Ту-114 вмещал всего 60 пассажиров, но имел большой запас топлива. Перелет занимал свыше 20 часов.

27 мая 1973 года начались регулярные полеты в Перу и Чили по маршруту Москва — Рабат — Гавана — Лима (Перу) — Сантьяго (Чили). Для того времени это была самая протяженная в мире пассажирская авиалиния (18 000 км), время в пути - 23 часа. Сегодня из Москвы летают в Южную Америку стыковочными рейсами через Париж, Амстердам, Стамбул и другие авиационные хабы.

***
На авиамаршруте между Европой и Южной Америкой 1 июня 2009 года произошла одна из самых крупных авиационных катастроф. Авиалайнер Airbus A330-203 авиакомпании Air France выполнял рейс AF447 по маршруту Рио-де-Жанейро — Париж, но через 3 часа и 45 минут после взлёта рухнул в воды Атлантического океана и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 228 человек (12 членов экипажа и 216 пассажиров). Это крупнейшая катастрофа в истории авиакомпании Air France и крупнейшая катастрофа пассажирского самолёта с 2001 года до катастрофы Boeing 777 в Донецкой области (17 июля 2014 года, 298 погибших).

В качестве причин катастрофы указывается обмерзание трубок Пито , последующее отключение автопилота и несогласованные действия экипажа, приведшие к сваливанию самолета, вывести из которого экипаж не смог. Несогласованность действий, плохая подготовка и паника экипажа (второго пилота и стажера, находившихся в кабине во время отдыха командира). Вызванный командир принял правильное решение и на высоте около 600 метров самолёт начал набирать скорость, однако вовремя прекратить сваливание не удалось. Эксперты указывают на недостатки в конструкции современных самолётов и в подготовке экипажей. Компьютерные системы управляют самолётом подавляющее время полета, лишают пилотов опыта непосредственного пилотирования и снижает их готовность к нештатным ситуациям.

Чарльз Линдберг(1902 – 1974) интересовался авиацией с ранних лет. Когда он учился в Висконсине, то на втором курсе осознал, что гораздо больше ему хочется заниматься летным делом. Он принял решение оставить учебу и учиться на летчика. Окончив курсы, Линдберг поступил служить , а потом стал работать в авиапочте.

Многие смельчаки до Линберга уже пытались совершить трансатлантические рейсы, но никому до тех пор это не удавалось, во многом, из-за несовершенства летной техники. Ведь преодолеть требовалось более 7 тыс. км, не совершая посадок, и, следовательно, не имея возможность подзаправиться. Проблема была в том, что слишком много топлива на борт взять было нельзя, легкие самолеты того времени просто не могли взлететь с таким грузом. Тем не менее, интерес к преодолению Атлантического океана был огромный, один крупный бизнесмен даже назначил премию в 25 тыс. долларов тому, кто сумеет сделать это. Попыток было много, но успешной не оказалась ни одна.

Линдберг просто не мог не принять вызов и не ввязаться в эту увлекательную, хоть и опасную авантюру. Он сделал заказ компании Ryan Aeronautical на изготовление мотоплана, самостоятельно им разработанного, который был, по мнению пилота, способен на этот полет. Получившуюся машину назвали «Дух Сент-Луиса».

Пилоту пришлось пожертвовать тормозами, парашютом, радио и даже фонарем для обзора, все для того, чтобы взять на борт как можно больше топлива.

Подготовка

Чтобы опробовать самолет, в мае 1927 года Линдберг совершил перелет из Сан-Диего в Нью-Йорк, однако совершил одну посадку в Сент-Луисе. Тем не менее, полетное время составило 21 час 45 минут, и это уже был трансконтинентальный рекорд.

В Нью-Йорке оказалось, что погода моет вынудить пилота отложить перелет на несколько дней. Тем не менее, понадеявшись на прогноз, который обещал небольшое прояснение, Чарльз отважно принимает решение вылетать 20 мая.

На аэродром он приехал еще до рассвета. В 7:40 утра был запущен двигатель, а в 7:52 «Дух Сент-Луиса» поднялся в воздух с аэродрома Рузвельта. Событие широко освещалось всеми СМИ в Америке, вся страна переживала за героя. Очень многие люди вышли проводить его.

Благодаря тому, что 20 мая из-за дождей земля на взлетном поле была немного мягкой, самолет набирал скорость очень медленно. Он даже едва не задел линию электропередачи при . Но в воздухе положение выровнялось, и Линдсберг сбросил обороты, чтобы экономить топливо.

Перелет

Сложность создавал тот факт, что дополнительный бак менял центр тяжести моноплана, из-за него летательный аппарат мог легко уйти . До Лонг-Айленда Линдсберга сопровождал самолет, на котором присутствовал фотограф. Но вскоре и он покинул пилота, повернув обратно.

Вечером Линдберг уже пролетал над Новой Шотландией. Вскоре он встретил непогоду. Грозовые облака, при попадании в которые самолет обледеневал и грозил свалиться в воду, вынуждали Чарльза лавировать, порой он пролетал в нескольких метрах от воды.

Смельчака ждали многочисленные награды не только от собственной страны, орденами и почестями его удостоили также многие государства Европы.

Вскоре Линдберг увидел вдалеке побережье Ирландии. Погода заметно улучшилась, и к вечеру второго дня летчик уже преодолевал Францию. Примерно к 22 часам пилот заметил Париж, вскоре он уже миновал Эйфелеву башню. В 22:22 Чарльз Линдберг совершил приземление на аэродроме Ле-Бурже. Он пересек Атлантический океан, преодолев 5809 км за 33 часа 30 мин.

Видео по теме

Совет 2: Кем был впервые совершен перелет через Атлантику

Весной 1913 года английской газетой Daily Mail было опубликовано объявление, в котором сообщалось о назначении награды в 10 тысяч фунтов тому, кто первым сможет пересечь Атлантику в течении 72 часов.

Текст объявления гласил: «Мы заплатим 10 тысяч фунтов тому, кто пересечет Атлантический океан из любой точки США в любую точку Великобритании или Ирландии. Это подразумевает то, что перелет над Атлантикой может быть совершен в любом направлении. Гонорар будет присвоен летчику любой . Самолет, на котором он совершит перелет, может быть как британского производства, так и производства любой другой страны мира».

Первые попытки пересечь Атлантику

В подготовку к перелету включились сразу несколько известных на тот момент авиационных компаний – Marеinsyde, Vickers, Sopwith и Handley Page. Каждая из фирм приняла решения сконструировать свой самолет, предназначенный для этих целей. В связи с преобладанием над Атлантическим океаном восточного ветра, перелет решено было с Американского континента, так как полет против ветра, мог существенно увеличить расход топлива, запас которого было проблематично разместить на борту самолета.

18 мая 1913 года с канадского острова Ньюфаундленд стартовали два экипажа первопроходцев. Первым вылетел экипаж Spwith с пилотом Гарри Хаукером и навигатора Кеннетом Маккензи-Гривом. Их попытку удачной считать нельзя, так как, не долетев 850 миль до берега, из-за неисправностей их самолет рухнул в воду. К счастью, подобрал мимо проплывавший датский пароход «Мэри». Следующему стартовавшему экипажу компании Marеinsyde в лице пилота Фреда Р. Райхема и навигатора С.У.Ф. Моргана повезло еще меньше. Их самолет рухнул при взлете, а пилоты были немедленно доставлены в больницу. Подобная участь постигла экипаж самолета компании Handley Page, стартовавший спустя 2 месяца после трагедии.

Первые покорители Атлантики

Спустя почти месяц после первых двух попыток пересечь океан удача улыбнулась экипажу самолета компании Vickers в составе пилота Джона Алкока и навигатора Артура Уиттена Брауна. Их героическая команда также встретилась с рядом трудностей, которые они, однако, смогли преодолеть. Первой из них была проблема выбора подходящей площадки для взлета, которую они искали несколько дней. Только 14 июня авиаторы смогли совершить взлет. Их самолет долго не мог набрать необходимую скорость для того, чтобы оторваться от земли. Далее пилоты почти семь часов вели машину вслепую из-за сильной облачности. После этого они угодили в сильную грозу, но, удачно миновав ее, самолет к 15-му числу приблизился к берегам Ирландии. Во время посадки с машиной случилась еще одна непредвиденная ситуация – колеса увязли в грязь посадочной полосы, и нос самолета уткнулся в болота. Пилоты отделались легким испугом.

Так, пролетев 3040 километров за 16 часов 28 минут, экипаж Джона Алкока и Артура Уиттена Брауна стал первым, пересекшим Атлантический океан по воздуху. Атлантика была окончательно и бесспорно покорена!

Первый полёт на самолёте братья Райт совершили в декабре 1903. Но понадобилось ещё пять лет, прежде чем самолёты начали летать по-настоящему. Важный психологический барьер был преодолён 25 июля 1909 г., когда Луи Блерио впервые пересёк пролив Ла-Манш. Покорение значительной водной преграды показало, что самолёт способен быть не только новым цирковым аттракционом, но и серьёзным транспортным средством. Обучение полетам всех желающих производили многие частные авиашколы, аэропланы непрерывно совершенствовались.

Перелёт Блерио стимулировал дальнейший штурм водного пространства. 11 сентября 1910 г. Роберт Лоррейн (Robert Loraine) на аэроплане Farman впервые перелетел Ирландское море. Правда, из-за неполадок в двигателе он не дотянул до ирландского берега 60 м. Его дело завершил Корбетт Уилсон (Denys Corbett Wilson) в апреле 1912 г. Год спустя -23 сентября 1913 г., Ролан Гаррос (Roland Garros) на моноплане фирмы Morane-Saulnier впервые пересёк Средиземное море, его путь составил 730 км. Затем наступила очередь Атлантики.

Впрочем, несколько авиаторов Великобритании, США, Дании и других стран начали готовиться к трансатлантическому перелёту ещё в 1910 — 1912 годах. После неудачи дирижабля Уэлмана вызов океану решил бросить пилот Гарри Картер (Harry Grahame Carter) . Дату старта он назначил на 19 марта 1911 г. На самолёте собственной конструкции Картер собирался перелететь из Сенди Хук, США, в Куинстаун (ныне Ков), Ирландия. Авиатор рассчитывал пересечь Атлантику за 49 часов.

По проекту, самолёт Картера имел цельнометаллический каркас и обшивку из материала, которую автор называл пергаментом. В качестве силовой установки использовались два двигателя по 30 л.с. неуказанной модели с двухлопастными металлическими винтами. Ресурс двигателей составлял всего 27 часов, но Картер надеялся довести его до 54 часов. Он считал, что для преодоления дистанции 3860 км ему хватит 136 литров бензина.

Бензобаками служили полые трубчатые конструкции каркаса. Для строительства машины Картер арендовал гараж в Джамайка Плейн, пригороде Бостона. О том, что было дальше, ничего неизвестно даже, пожалуй, самому полному справочнику по самолётам США , но имеющееся описание конструкции заставляет сильно сомневаться, что самолёт Картера мог летать на дольние расстояния.

Более серьёзным претендентом оказался Хью Робинсон (Hugh Armstrong Robinson, 1881-1963), бывший шеф-пилот фирмы Curtiss. К трансатлантической экспедиции он начал готовиться в сентябре 1911 г. Но сделав предварительные расчёты, Робинсон пришёл к выводу, что имеющиеся технологии ещё не позволяют реализовать подобный проект. В 1912 г. Робинсон переключился на разработку летающей лодки Benoist XIII, на базе которой затем возник самолёт Benoist XIV, первым в мире начавший в январе 1914 г. регулярные пассажирские авиаперевозки.

Отказ Робинсона от штурма Атлантики, не помешал его бывшему шефу Гленну Кёртиссу (Glenn Hammond Curtiss, 1878-1930) довести дело до конца. Точнее, почти до конца. В августе 1913 г. он начал строить двухмоторную летающую лодку Curtiss Н. Спонсором проекта стал Родман Вейнамейкер (Rodman Wanamaker), владелец сети универмагов в Нью-Йорке и Филадельфии. Трансатлантический перелёт планировалось осуществить летом 1914 г.

Летающая лодка, получившая имя «America», была деревянным трёхстоечным бипланом классической схемы. Элероны располагались только на верхнем крыле. Самолёт имел два двигателя Curtiss ОХ 90 л.с. между крыльями с толкающими двухлопастными винтами. Лодка слабокилеватая. Кабина экипажа, рассчитанная на двух пилотов и бортмеханика, была закрытой. Запас топлива позволял совершить беспосадочный перелёт на расстояние 1770 км.

Прототип Curtiss Н-1 был спущен на воду 22 июня 1914 г., первый полёт состоялся на следующий день. В процессе интенсивных испытаний был выявлен ряд недостатков, потребовавших доработки конструкции. Но и после этого машина не могла поднять необходимый запас топлива. Поэтому на верхнем крыле установили третий двигатель с тянущим винтом.

Решив технические проблемы, организаторы перелёта назначили старт на 5 августа 1914 г. (в источниках также приводится дата 15 августа). Стартовать экспедиция должна была из Сент-Джонса, Ньюфаундленд. Дальнейший маршрут проходил через острова Азорского архипелага Фаял и Сан-Мигел, где планировались промежуточные посадки. Оттуда «America» должна была лететь в Португалию, затем пересечь Бискайский залив, Ла-Манш и достичь побережья Британии возле города Плимут.

В экипаж входили конструктор самолёта и его друг, военно-морской пилот Джон Тауэрс (John Henry Towers). Но полёту Кёртисса категорически воспротивилась его жена, а полёту Тауэрса — командование ВМС США (спустя пять лет он всё-таки принял участие в трансатлантической экспедиции).

Тогда командиром экипажа Вейнамейкер назначил отставного лейтенанта британского флота Джона Порта (John Cyrill Porte, 1883-1919), а вторым пилотом американца Джорджа Халлета (George Hallett). Но началась Первая мировая война, и перелёт был отменён. Порт отправился на службу в королевский флот, и там уговорил лордов Адмиралтейства приобрести «Америку» и её дублёра. На базе этих машин были разработаны более мощные летающие лодки, строившиеся большой серией, но это уже другая история.

Одним из стимулов при создании самолёта Curtiss Н-1 «America» был приз, учреждённый 1 апреля 1913 г. британским газетным магнатом Альфредом Хармсуортом, лордом Нортклиффом. Владелец Daily Mail обещал выплатить 10 000 фунтов стерлингов тому, кто первым пересечёт Атлантический океан из любого пункта США в любой пункт Великобритании или Ирландии на любом воздушном судне без посадки за 72 часа. Обладателем приза мог стать и англичанин и иностранец. Высокая призовая сумма активизировала работу многих конструкторов, большая часть из которых оказались земляками лорда Нортклиффа.

Фото Curtiss H-1 America.

Одним из главных претендентов был Сэмуэл Коди (Samuel Franklin Cody), создатель первого британского реально летающего самолёта. Он разработал проект поплавкового моноплана Cody monoplane No.VII с гигантским по тому времени размахом крыла 36,58 м и кабиной, рассчитанной на трёх членов экипажа. Такому самолёту требовался двигатель мощностью 400 л.с, которого тогда не существовало в природе. Коди выдал заказ не названной французской фирме на разработку мотора. Но гибель авиатора 7 августа 1913 г. остановила работы по проекту. В авиационной прессе 1913 — 1914 годов можно встретить сообщения и о строительстве трансатлантических самолётов британскими фирмами братьев Джеймс (James Bros.) и А. V. Roe and Co. (Avro), однако, никаких деталей не приводится.

Ещё одним соискателем приза была фирма Handley Page. В декабре 1913 г. главный конструктор фирмы Джордж Волкерт (George Rudolph Volkert, 1891-1978) разработал проект одномоторного биплана L/200 — в 1920-х годах его ретроспективно обозначили HP.8, на котором впервые решилась покорить Атлантику женщина. Леди Энн Сейвил, в замужестве принцесса Лёвинштайн-Вертхайм-Фройденбергская (Lady Anne Savile/ Anne Prinzessin zu Lowenstein-Wertheim-Freudenberg, 1864-1927) собиралась выполнить перелёт вместе с Роландом Дингом (William Rowland Ding, 1885-1917). Пилот и авиатрисса должны были размещаться в кабине бок о бок. Силовая установка — 14-ти цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Salmson (Canton-Unne) в 200 л.с. с тянущим винтом. Запас топлива рассчитан на 23-часовой полёт. Но до начала Первой Мировой войны самолёт так и не был достроен, а позднее компания была полностью загружена военными заказами.

Характеристики самолётов , неудачно попытавшихся пересечь Атлантику по воздуху

Трансатлантический самолёт создавала и британская фирма Martin-Handasyde Ltd.. Спонсором этого проекта был канадский финансист Маккей Эдгар (Е. Mackay Edgar). Деревянный моноплан с трапециевидным крылом получил вполне понятное название Martin-Handasyde Transatlantic. Перелёт через Атлантику планировалось осуществить из Ньюфаундленда в Ирландию. Пилотом был назначен Густав Хэмел (Gustav Hamel, 1889-1914), ранее совершивший первый официальный почтовый рейс в Великобритании.

Для самолёта был выбран двигатель Sunbeam 215 л.с. — 12-цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения с тянущим 4-лопастным винтом Lang диаметром 3,66 м.

Хотя Transatlantic имел колёсное шасси, конструкция позволяла безопасно приводниться на поверхность океана. Фюзеляж трёхгранного сечения имел водонепроницаемые переборки. В передней части фюзеляжа располагался топливный бак длиной 2,74 м и диаметром 0,91 м. Позади него двухместная пилотская кабина с сиденьями бок обок. Шасси после взлёта отделялось, снижая вес конструкции. Штатная посадка предусматривалась на воду.

Постройка самолёта началась в мае 1914. Вскоре после этого, 23 мая 1914 г., Хэмел бесследно исчез при полёте на другом аэроплане над Ла-Маншем. Тем не менее постройка самолёта и поиск нового пилота продолжались вплоть до начала Первой Мировой войны.

Разразившаяся война не позволила осуществиться ряду проектов покорения Атлантики. В то же время она стимулировала развитие конструкций самолётов. Повысились прочность и надёжность, выросли ресурс двигателей, скорость аэропланов. Увеличилась дальность полёта, особенно у бомбардировщиков. Последние уже могли, при наличии достаточных запасов топлива, преодолевать без посадки расстояние более 4000 км. Этого хватало для беспосадочного полёта из Ньюфаундленда в Ирландию. Препятствием для реализации идеи была лишь вовлечённость основных авиационных держав в боевые действия. Но в индустриально развитых странах, не принимавших участие в войне, или удалённых от театров военных действий, попытки перелёта возобновились уже в 1917 г.

В августе 1917 г. в США прибыл итальянский пилот Сильвио Реснати (Silvio Resnati). Основной целью его визита была подготовка серийного выпуска в США и обучение американских пилотов полётам на нём. На этой же машине, оснащённой тремя двигателями Isotta-Fraschini, итальянский пилот планировал в 1918 г. совершить трансатлантический перелёт. Этому не суждено было сбыться — 16 мая 1918 г. Реснати погиб в катастрофе своего Капрони Са.3 возле Хэмпстеда, Нью-Йорк.

Через два месяца, 15 июля 1918, сразу сорок американских военных пилотов подали по команде петицию с предложением осуществить трансатлантический перелёт на бомбардировщике Caproni или Handley-Page американского производства. Идею поддержал министр обороны США Бейкер. На военном аэродроме в городе Элизабет, Нью-Джерси, началась подготовка к экспедиции, которая должна была состояться в том же году на бомбардировщике Handley-Page. Экспедицию готовили основательно. Планировалось разместить по всему маршруту от Ньюфаундленда до Ирландии корабли с интервалом в 200 морских миль, чтобы оперативно оказать помощь пилотам в случае аварии. Однако сухопутных лётчиков опередили моряки на летающих лодках Curtiss NC.

Источники: В.О. Быков. «Покорение северной Алантики».

БЕСПОСАДОЧНЫЙ ПЕРЕЛЕТ ЧЕРЕЗ АТЛАНТИКУ

Обращаясь к историческим событиям, прославившим начало прошлого века легендарными авиаперелётами, закономерно возникает вопрос: кто первым совершил беспосадочный перелет через Атлантику в одиночку?

Сто лет назад (в 1913 году) популярное английское печатное издание объявило о вознаграждении в 10000 фунтов за перелет через Атлантический океан. Газета «Daily Mail» пророчила славу тому экипажу самолета или летчику-одиночке, кто первым за 72 часа совершит через Атлантику беспосадочный перелет в любом направлении из Америки к берегам Ирландии или Великобритании.

В то время полеты на столь далекие расстояния казались фантастикой, ведь самолеты только начинали осваивать небо, а их конструктивные элементы часто разрушались даже при попытках оторваться от земли.

Попытки покорения неба Атлантики

Готовился покорить трехтысячное расстояние экипаж «Martinsyd Raymore», но самолет не взлетел. Причиной неудачи стала поломка шасси, при которой нос самолета зарылся в грунт.

Точно так же, при взлёте, поломал нос еще один самолет («Handley Page»).

Почти успешной была попытка экипажа самолета «Sopwith Atlantic» – им не хватило сил одолеть последние 850 миль до берега.

Первыми летчиками, которые совершили беспосадочный перелет через Атлантику (в одиночку тогда еще не летали), стал британский экипаж крылатой машины «Vickers Vimi». Пилот, Джон Алкок, и штурман, Артур Уиттен Браун, получили заслуженный денежный приз в 1919 году.
Гораздо более известен другой летчик, а именно тот, кто первым совершил беспосадочный перелет через Атлантику в одиночку. Но этот перелет состоялся уже в 1927 году.

Перелет Чарльза Линдберга

В 1926 году богатый владелец нью-йоркской гостиницы, Реймонд Ортейг, назначил приз размером в 25 000 долларов за беспосадочный авиаперелет Нью-Йорк – Париж.

Чарльзу Линдбергу было 25 лет, он служил летчиком в авиапочтовой компании. Линдберг решил, что существующие модели не пригодны для таких полетов и нужен специальный самолет. По его расчетам таким летательным аппаратом должен стать моноплан, вмещающий необходимое количество керосина. Может, кто и сомневался бы, но Чарльз Линдберг решил лететь в одиночку и уже через год первым совершил беспосадочный перелет через Атлантику.

Самолет ("Дух Сент-Луиса" - Spirit of St.Louis), названный в честь Святого Льюиса, был загружен полностью, всеми 1700 л топлива, и с трудом одолел взлетку 19 мая 1927 года. Говорят, что при наборе высоты были оборваны телеграфные провода, так низко над землей начинался это полет.


Летчику приходилось определять курс, выполняя расчеты в уме, основываясь на времени полета в каком-либо направлении, а скорость ветра он оценивал по волнам! Для этого Линдбергу нужно было снижаться, чтобы выходить из облаков и тумана. Вдобавок ко всему самолет сильно обледенел и стал намного тяжелее. Лететь в этих условиях, борясь со сном, было невероятно трудно и опасно.

Однако удача сопутствовала отважному пилоту, и по истечении 28 часов самолет Чарльза Линдберга оказался рядом с островом Валентина, который находится вблизи Ирландии. Просто удивительно, что отклонение от выбранного курса было в пределах 5 км!

А еще через шесть часов Линдберга принимал парижский аэропорт Бурже. В Париже свыше 200 000 французов приветствовали его как героя, а около 4 миллионов соотечественников ожидали его возвращения в Нью-Йорк. Мы можем сравнить это событие со встречей нашими земляками первых космонавтов.

Восторженным отзывам современников не было конца: кто-то восхищался отвагой и мужеством первого пилота-одиночки, который совершил беспосадочный перелет через Атлантику; кто-то тщательно анализировал модернизацию самолета, произведенного по заказу Линдберга.

Новаторство Линдберга заключалось в том, что он предпочел одномоторный самолет, хотя считались более безопасными многомоторные аппараты. Он также потребовал увеличить размах крыльев и снабдить самолет дополнительными топливными баками. Для него важно было максимально снизить вес летательного аппарата, поэтому он вел борьбу за каждый грамм. Очевидцы утверждали, что Линдберг отказался брать на борт парашют и рацию, массивное кожаное сиденье было заменено им на плетеное, были изготовлены на заказ специальные легкие сапоги и даже карта лишилась «ненужной» части.

Полет Чарльза Линдберга навсегда сделал его летчиком-легендой, а для общества обозначил прорыв в недоступные раньше сферы. Он придал авиации стратегическое значение, сближая расстояние между европейским и американским континентами.

ПЕРВЫЙ ПЕРЕЛЕТ ЧЕРЕЗ АТЛАНТИКУ, СОВЕРШЕННЫЙ ЭКИПАЖЕМ САМОЛЕТА

Первый перелет через Атлантический океан совершил отважный британский экипаж. Первыми беспосадочный перелет через Атлантику 14 июня 1919 года выполнили члены экипажа самолета «Vickers Vimi» британских ВВС. Их имена – капитан Джон Алкок (пилот) и лейтенант Артур Уиттен Браун (штурман).

Были и другие смельчаки, перелетевшие Атлантический океан. Через восемь лет после полета британцев все заговорили об американском пилоте Чарльзе Линдберге, том самом, кто первым совершил беспосадочный перелет через Атлантику в одиночку. Людям нравилась молодость и отвага Линдберга. В 1927 году общественность уже в состоянии была оценить такой перелёт по достоинству. Тем не менее, летчики Алкок и Браун опередили всех.

Преодоление помех и трудностей

Решено было лететь из Канады к берегам Ирландии. Сначала пришлось долго искать подходящее место для взлета. К выбору площадки подходили тщательно – после аварии других британцев (экипажа «Маrtinsayd Raymore») было понятно, чем приходится рисковать, поднимая в небо перегруженный топливом бомбардировщик.

Когда взлётное поле вблизи канадского города Сент-Джонс было найдено, Алкок назвал его первым трансатлантическим аэродромом. Они выжидали, чтобы наступила подходящая погода, и очень нервничали, так как боялись, что другие смогут опередить их.

Однажды в первый погожий день прямо над ними в сторону океана пролетел военный самолет. Джон и Артур только потом узнали, что это был испытательный полёт. А сначала им казалось, что они видят страшный сон – первым уже взлетел другой самолёт, чтобы перелететь через Атлантику раньше всех.

Летчики нервничали, так как к перелету всё было готово, но приходилось откладывать старт из-за шквального ветра. Добавила волнений и пришедшая из Англии телеграмма с обвинениями в нерешительности.

Наконец-то 13 июня установилась благоприятная погодная ситуация. По команде капитана Алкока началась заправка самолёта. Сначала топливо фильтровали через сито, а затем его перекачивали с помощью ручной помпы в самолетные баки. Это был утомительный и длительный процесс. Ближе к полудню была обнаружена поломка амортизатора одного из шасси. Он не выдержал такой большой нагрузки, и самолёт начал крениться на бок.

Чтобы устранить дефект, нужно было поднять самолёт, а для этого пришлось сливать все залитое прежде топливо. Люди трудились весь остаток дня до полуночи, потом снова заливали топливо в баки, работая без перерыва при включенных автомобильных фарах и освещая площадку парафиновыми лампами.

Метеосводка, полученная утром 14 июня, обещала сильный западный ветер, который будет усиливаться в ближайшие часы. Прибывшие на аэродром летчики решили, что если не взлетят сейчас, то им придется отдать первенство кому-то другому, кто совершит перелет через Атлантический океан раньше, чем они.

Браун и Алкок влезли в кабину, прогрели двигатели, вывели их на режим полной мощности и Алкок подал знак механикам, чтобы они отпустили крылья самолёта. Бомбардировщик медленно катился по взлётной полосе, не набирая достаточной скорости и не отрываясь от земли. Долгожданный старт наступил в конце полосы, когда самолёт с большим трудом поднялся над забором и деревьями, а потом пропал из вида за холмами.

Все наблюдавшие решили, что произошла авария и побежали в сторону предполагаемого крушения самолёта. Люди переживали, а больше всех кричал доктор, просивший уступить ему дорогу для оказания первой медицинской помощи. Паника стихла, когда в небе снова стал виден силуэт самолёта, понемногу набирающего высоту.

Экипаж пережил мучительно-напряжённые мгновения, казалось, что машина рухнет вниз, так тяжело она набирала высоту. Но вот уже и Сент-Джонс остался позади. Корабли гудками провожали удаляющийся самолет, который с ревом одолел четырехсотметровую отметку и уходил от береговой черты. Штурман взял курс в направлении Ирландии.

Невероятно сложный полет

Они шли в сплошных облаках, а внизу проплывали еле различимые скопления льда. Становилось невероятно холодно, от пониженной температуры не спасали даже специальные костюмы с подогревом. Первое время на земле принимали сообщения Брауна по радио о следовании по маршруту, но затем сломался ветрогенератор и они остались с бесполезной радиостанцией.


Около семи часов пилот вел бомбардировщик вслепую. Конечно, им и раньше приходилось летать в плотной облачности, но не такое продолжительное время, к тому же начались проблемы с правым двигателем. Сначала были слышны частые хлопки, звуки которых напоминали пулемётные очереди, а потом агрегат «выплюнул» какую-то часть своей конструкции. Выхлопная труба быстро раскалялась: сначала она стала красной, затем побелела и была сорвана потоком воздуха. Выхлопное пламя работающего двигателя доходило до проволочной растяжки, которая накалилась, но выдерживала температуру и не меняла свою форму.

В семь часов летчики решили перекусить, их ужин состоял из сендвичей и кофе. Теперь они могли сориентироваться по звездному небу, поэтому Браун написал капитану Алкоку записку о необходимости увидеть звезды. Пилот вывел самолет из облаков только на высоте равной 1800 метрам. Штурман смог определить их местонахождение: спустя восемь часов полета «Vickers Vimi» удалился от берегов Ньюфаундленда почти на полторы тысячи километров. Пройдена была первая половина пути. Оказалось, что их путевая скорость была немного выше расчётной. Принято было решение снизиться и дальше идти под кромкой облаков на высоте 1200 метров.

Около трех часов ночи их машину стало швырять сильными порывами ветра, на пути самолета оказался грозовой фронт. В условиях плохой видимости была потеряна ориентация, резко упала скорость самолёта. Бомбардировщик уходил в штопор. Вспышки молний мешали пилоту определить положение машины в бушующем пространстве и выровнять самолёт. Алкок пытался выставить рули в нейтральное положение – ничего не получалось. Единственное, что он мог видеть, это отсчеты высотомера, который показывал все меньшее расстояние до земли: сначала 900, потом 600, 300, вот уже и 150…

Еще ничего не было видно, но Алкок услышал шум бушевавшего под ними океана, и в тот же миг вокруг самолета прояснилось низкое небо. Они летели вверх колёсами, в невероятной близи от поверхности океана, огромные валы перекатывались у них над головой. Для принятия решений оставались доли секунды.

В этой критической ситуации пилотский талант капитана Джона Алкока выдержал самый строгий экзамен. Опытный летчик мгновенно восстановил пространственную ориентацию и на последних секундах выровнял самолёт, дав двигателям полный газ. Обоим авиаторам казалось, что из своей кабины они могли дотянуться до пенных гребней. Удаляясь от океанских волн, которые были на расстоянии каких-нибудь пятнадцати метров, машина набирала спасительную скорость.

Продолжал идти сильный дождь, а с набором высоты пошел снег. Вес самолёта быстро возрастал - началось опасное обледенение, повлекшее перебои в работе правого двигателя Его карбюратор был забит снегом, а самолёт стал терять высоту из-за нехватки мощности при работе одного мотора. Положение становилось критическим.

Алкок оглянулся на своего штурмана, но его не было на месте. Оказалось, что Браун отправился по крылу к отказавшему двигателю. Он изо всех сил цеплялся за стойки и чистил лед ножом. В их положении это было единственным спасительным решением. Через некоторое время начал отказывать левый двигатель. Брауну пришлось повторить свой подвиг на левом крыле. Его отважные действия уберегли моторы и спасли жизнь обоим летчикам. Всего лейтенант Браун совершил 5 подобных выходов.

15 июня «Vickers Vimi» выскочил утром из слоя облаков, а еще через полчаса экипаж увидел два маленьких острова, за которыми уже угадывалось ирландское побережье. Они полетели вдоль берега, и нашли зелёное поле для посадки. Совсем недалеко от этого места располагалась радиостанция Клифден. Их заметили люди и стали махать руками, показывая, что на поле садиться нельзя - оно было заболоченным.

Однако летчикам казалось, что их приветствуют, они махали в ответ и продолжали посадку. В результате самолёт зарылся носом в болото и увяз в грунте, но парням повезло: повреждения самолёта были незначительными, а сами они не пострадали (если не считать оцарапанный нос Брауна).

Их легендарный перелет длился 16 часов и 28 минут. Капитан Джон Алкок и лейтенант Артур Уиттен Браун первыми покорили небо Атлантики, пройдя 3040 километров. Средняя скорость самолета «Vickers Vimi» составила около 190 км/час. Интересно, что после приземления запас топлива в баках оставался довольно внушительный, они смогли бы достичь Английских берегов.

Это произошло около 5.5 лет назад, в мае 2008 года. Я заканчивала второй курс университета и готовилась к, наверно, самым судьбоносным каникулам в моей жизни.
Едва отделавшись от досрочной сдачи сессии, я с подружками готовилась лететь навстречу нашему американскому лету.

В очередной раз перепроверив наличие всех документов и распрощавшись с папой, который провожал меня в Шереметьево, я с подружками побрела в зону таможенного контроля. Сначала мы получили поcадочные талоны и сдали багаж. Лететь нам предстояло с пересадкой в Париже, но с багажом мы распрощались до конечного пункта назначения, коим был Нью-Йорк.

Но это все было впереди, а нам предстояло еще пройти паспортный контроль и контроль безопасности. То ли вылетало очень много самолетов, то ли сотрудники аэропорта работали непродуктивно, но в зоне паспортного контроля мы застряли эдак на пару часов, в результате чего на контроль безопасности уже бежали бегом, вместе с другими пассажирами, летевшими нашим рейсом. Здесь нас пропустили уже без очереди, и мы его очень быстро и успешно проскочили.

Так получилось, что на рейс до Парижа нас с подружками разделили, и мне пришлось сидеть с довольно-таки угрюмого вида французом лет эдак 50. В общем, полет до Парижа выдался довольно-таки скучным, а ужин, который подавали в самолете, холодным и невкусным. Стюардессы были по-французски утонченными, но тоже не очень улыбчивыми.
В Париж мы прилетели уже затемно, и все, что было видно в окно - огни аэропорта.
На самолете, помимо нас, летели и другие студенты из России, но с той же целю: провести лето в Америке по программе Work and Travel. Большой группой мы подошли к первым попавшемся стойкам в аэропорту им. Шарля де Голля, ибо мы совершенно не имели представления, что делать дальше. Нам сказали, что, поскольку близится ночь, в аэропорту все закрывается, и все, что нам остается - ждать утра и нашего рейса. В нашем распоряжении был небольшой кусок терминала с жесткими креслами и туалетом. Сначала мы пытались спать на жестких креслах, но через пару часов поняли, что эта затея не самая удачная.

Похожие мысли посещали, судя по всему и других студентов из России, поэтому вскоре мы уже все перезнакомились и, чтобы убить время начали играть в игру, которая в разных местах назывется по-разному: где-то "Крокодил", где-то "Американский студент",ну или просто "Шарады". Пустынные коридоры парижского аэропорта то и дело разрывал хохот примерно 20 человек..

Часам к 4-5 утра мы уже почти окончательно выбились из сил, но тут аэропорт стал мало-помалу оживать. Вскоре наш рейс, вылетавший в 9 часов утра (или что-то около того), появился на табло. Для начала нам нужно было переместиться в другой терминал. Что мы и сделали в компании еще примерно 5-6 человек студентов, оставив остальных дожидаться их более поздних рейсов. Поезд довез нас до нужного терминала буквально за минуту. Мы были одними из первых на контроле безопасности, поэтому здесь все прошло быстро и безболезненно. До посадки оставалось еще около 2-3 часов, поэтому мы сначала прогулялись по теминалу, поглядывая на блестящие витрины дьюти-фри магазинов, но ничего не покупая, так как в кармане было всего $650, на которые нужно было просуществовать первые 2-3, а то и все 4 недели в Америке.

В конечном итоге мы расположились в креслах у нашего выхода к самолету и замели в терпеливом ожидании. Чему я действительно научилась в ту поездку - так это умению ждать. Пока мы ждали, мы наслаждались видом на взлетно-посадочную полосу и череду взлетающих самолетов. Мне кажется, именно тогда я полюбила аэропорты.

Через некоторое время началась посадка на наш самолет.Здесь нас встречали уже не строгие француженки, а улыбчивые американские стюардессы и стюарды. Здесь же, кстати, сломался и мой стереотип о том, что стюардессы всегда очень молоденькие, лет до 30. Эти были явно старше.

И вот, наконец-то, долгожданный взлет. После которого мы случайно вспомнили, что жутко проголодались, ведь не ели ничего со вчерашнего вечернего перелета в Париж. Очень вовремя подоспел завтрак. Не помню, что давали, но помню, что мы довольно-таки быстро его "уничтожили". В этом самолете мы уже сидели в ряд у окна, поэтому могли вдоволь общаться/шутить/смеяться. Но мы жутко устали к тому времени, а не самые удобные сидения эконом-класса были гораздо удобнее жестких сидений аэропорта, поэтому большую часть полета мы просто проспали. За исключением тех моментов, когда нас кормили (а для самолетной еды кормили нас на убой и по-американски: то пиццей, то мороженым....), либо момента, когда нам нужно было заполнять декларацию и форму i-94 (что-то вроде нашей иммиграционной карточки) - мы, по-моему, испортили по штук 5 карточек каждая и порядком достали вопросами нашего стюарда (по сей день его жаль, бедного:)).

Последнее наше пробуждение на борту состоялось незадолго до приземления. Чуть ли не лежа друг на друге, мы прильнули к иллюминатору, завороженно глядя на место, где берег встречается с океаном. В какой-то момент показался и сам город. Это были просто непередаваемые ощущения: манящая неизвестность, волнение, восторг (О Боже, неужели я вижу все это своими глазами???). И вот уже перед нами вырастают башенки аэропорта, самолет касается земли, и перед нами и США остался один непройденный этап: паспортный контроль. Обычно в НЙ он может отнять уйму времени, но нам в тот день повезло, все прошло очень быстро. Иммиграционные офицеры упражнялись с нами в своих познаниях в русском языке (минимальных, но все же), и очень скоро, услышав заветное "Welcome to the USA", мы отправились забирать багаж. Забрав багаж и отдав декларации таможенникам, мы прошли последний рубеж.

Очень скоро мы были уже в такси по пути на Манхэттен. Дороги встречали зелеными, как в кино, указателями, город встречал ярким солнцем, лучи которого играли на окнах небоскребов, возвышавшихся над городом. В этот момент было чувство умиротворения и уверенности в том, что все будет хорошо.

Мы понятия не имели, что принесет нам лето. Что узнаем много нового, многому научимся и очень сильно изменимся. И я уж точно не знала, что уже через 3 года после первого приезда в эту страну, я перееду сюда жить. И, несмотря на то, что этот город не мой дом, он не мой по характеру, по духу... Несмотря на то, что мне гораздо ближе моя "одноэтажная Америка", и сейчас, прилетая в Нью-Йoрк, я испытываю то же самое чувство умиротворения и уверенности, что все будет хорошо...